14 Απρ 2018

Προς τους νέους και όχι μόνο: Φεουδαρχία version 4.0 (II/II) Hello Guys, no paradise for anyone!

Φεουδαρχία version 4.0 (μέρος ΙΙ/II). 

Η since fiction για το υπόλοιπο 80% του πληθυσμού

  THS 15042018 Διάβασμα σε 6’

Τι σχέση έχει η Google, η Amazon, Alphabet  και Co με την χρηματοοικονομική κρίση, γιατί η UBER και η Airbnb αναπτύχθηκαν  εντός 5 ετών με ροές ανάπτυξης υπερβολικές και γιατί η ψηφιοποίηση δεν θα μας και δεν θα σας οδηγήσει σε έναν μετά-καπιταλιστικό παράδεισο όπως πολλοί ελπίζουν και πιστεύουν σαν μια άλλη περίοδο διαβίωσης της κοινωνίας!!!

image_thumb1

Fotos von links: Philippe Desmazes/AFP/Getty Images, Justin Kaneps/NYT/Redux/Laif

Το πρώτο μέρος αναρτήθηκε στο  https://zaungastnic.blogspot.no/2018/04/hello-guys-no-paradise-for-anyone.html

Τέλος στη κουλτούρα του τσάμπα

Στην περίπτωση που λόγω αυστηρότερων νομικών και θεσμικών πλαισίων, όπως π.χ. στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δημιουργηθεί μια συρρικνωμένη παγκόσμια διαφημιστική αγορά ή μια εφεύρεση ενός φίλτρου για διαφημίσεις, που η εταιρεία Alphabet  δεν θα μπορούσε να μπλοκάρει ή να ξεπεράσει, η εταιρεία θα εξακολουθεί να έχει ένα ισχυρό εναλλακτικό επιχειρηματικό μοντέλο που είναι η πώληση των υπηρεσιών Τεχνητής Νοημοσύνης (ΤΝ)  σε πολίτες και κυβερνήσεις. Σε περίπτωση που επιτευχθεί ένα τέτοιο σημείο καμπής στην εξέλιξη της εμπορευματοποιημένης ψηφιοποίησης, η Alphabet θα στέκεται στην πραγματικότητα πολύ πιο κοντά στα επιχειρηματικά μοντέλα της τελευταίας γενιάς των νεοσύστατων επιχειρήσεων (start Ups), που δεν προσφέρουν πλέον δωρεάν υπηρεσίες, αλλά οι πελάτες τους πληρώνουν μόνο για τη χρήση αυτών των εργαλείων alias ψηφιοποιημένων και virtual υπηρεσιών, κατ'αποκοπή ή ανάλογα με το μέγεθος  της χρήσης-εκμετάλλευσης  της υπηρεσίας. Αυτό είναι τουλάχιστον το επιχειρηματικό μοντέλο ενός από τα πιο κερδοφόρα  επιχειρηματικά τμήματα της Amazon, της θυγατρικής της εταιρείας, της «Amazon Web Services». Αυτές οι υπηρεσίες πληρώνονται  από τρίτους για παροχή υπηρεσιών βασισμένων σε ΤΝ, όπως π.χ., αναγνώριση αντικειμένων ή φωνής.

Κατά μία έννοια, μπορούμε φυσικά να έχουμε την ψευδαίσθηση ότι οι κομμένες και ραμμένες υπηρεσίες για Κυβερνήσεις από την Alphabet, ακόμη και αν η μετάβαση προς την ΤΝ είναι το επίκεντρο του επιχειρηματικού μοντέλου της που στην πραγματικότητα λαμβάνει χώρα, εξακολουθούν να παραμένουν σαν δωρεά και ως εκ τούτου αποτελούν συνέχεια του ιδιωτικοποιημένου ψηφιακού μοντέλου κοινωνικής πρόνοιας. Αυτό θα είναι, φυσικά, μια ψευδαίσθηση: Γιατί, ενώ οι ασθενείς ίσως δεν είναι έτοιμοι να πληρώσουν κάτι για το ότι  επωφελούνται από την έγκαιρη διάγνωση της νεφρικής νόσου, η Alphabet έχει προσφέρει στο σύστημα υγείας της χώρας της και είναι διαθέσιμες τις υπηρεσίες, ως φορολογούμενοι όμως  είναι σίγουρο ότι πρέπει να πληρώσετε για κάποιες από τις υπηρεσίες αυτές, καθώς η Alphabet  δεν το προσφέρει αυτό για χάρη της φιλανθρωπίας, τουλάχιστον όχι για όλους, βλέπε παρακάτω. Τέτοια ιδιωτικοποίηση του συστήματος υγείας είναι ακριβώς σύμφωνη και σύμφωνα με τη γενική τάση που υπάρχει για ιδιωτικοποίηση και επέκταση των δραστηριοτήτων των επιχειρήσεων στον τομέα της κοινής ωφέλειας, η οποία μπορεί να παρατηρηθεί σε πολλές ανεπτυγμένες οικονομίες.

 

Φυσικά και έχουμε να κάνουμε με ένα μετασχηματισμό με μια πιο γενική έννοια: Με τη συγκέντρωση της τεχνητής νοημοσύνης – σαν τον μεσολαβητή ο οποίος στο μέλλον θα διαπερνά  πιθανώς όλους τους τομείς της ζωής και της διακυβέρνησης - στα χέρια των λίγων ιδιωτικών εταιρειών, είναι επίσης πιθανό να δούμε μια τεράστια απώλεια της πολιτικό κοινωνικής ευθύνης αλλά  και του ελέγχου σε βασικά τμήματα της κοινωνίας. Οι μεγάλες εταιρείες τεχνολογίας βρίσκονται σε πολύ αξιοζήλευτη θέση: πραγματώνουν και λειτουργούν εδώ και σχεδόν 20 χρόνια με τον πιο αναιδή  και αναίσχυντο τρόπο μια εξαγωγική πολιτική προσωπικών δεδομένων και είναι τώρα  σε ένα κρίσιμο σημείο στο οποίο, σε κάποιο βαθμό, θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν κάποιους φορείς, συμπεριλαμβανομένων και αυτών των κρατικών θεσμών.

 

Ταυτόχρονα, μπόρεσαν να συγκεντρώσουν πολλές κρατικές επιδοτήσεις και χρηματοδοτήσεις στρατιωτικής έρευνας από το Πεντάγωνο και από τα σχετιζόμενα και συνεργαζόμενα με αυτούς ιδρύματα και να πάρουν περισσότερα χρήματα. Τώρα πρόκειται να πουλήσουν σε κυβερνήσεις και φορολογούμενους προϊόντα που έχουν χρηματοδοτηθεί με αυτές τις επιδοτήσεις - σε εξωφρενικές τιμές! Αυτό προφανώς είναι απίθανο να το θεωρούμε σαν ένα είδος μετάβασης προς τον  μετακαπιταλισμό.

 

Η κοινωνική ιεραρχία παραμένει

Μία σιωπηρή υπόθεση, που είναι βάσική για πολλές τρέχουσες αντιλήψεις περί ψηφιακού μετασχηματισμού, είναι ότι κάθε παρέκκλιση από το σημερινό καπιταλιστικό μοντέλο πρέπει επίσης να οδηγεί προς ένα καλύτερο, πιο προοδευτικό και πιο δίκαιο σύστημα. Ωστόσο, αυτή η υπόθεση φαίνεται λίγο έως πολύ αβάσιμη. Γιατί μεταξύ της εξάπλωσης δικτυωμένων και ψηφιακών τεχνολογιών αφενός, και της ενίσχυσης νέων και παλαιών μορφών ιεραρχίας (συμπεριλαμβανομένων και εκείνων κοινωνικού χαρακτήρα), αφετέρου δεν υπάρχει  προφανώς καμία εγγενής αντίφαση. Φυσικά, μπορεί να υποστηριχθεί ότι μια πλατφόρμα όπως η Airbnb θα σπάσει κατά κάποιον τρόπο τη δύναμη των επενδυτών σε ακίνητα και θα είναι προς όφελος απλών ιδιοκτητών σπιτιών και διαμερισμάτων των που δεν έχουν την ίδια πρόσβαση στη χρηματοδότηση με αυτούς.

Ωστόσο, παρόλο που αυτό μπορεί να συνέβαινε στην αρχή, ο κλάδος των ακινήτων ήταν πολύ επινοητικός στη χρήση πλατφορμών όπως η Airbnb για την ενίσχυση και ακόμη μεγαλύτερη επέκταση της επιρροής τους στην αγορά ακινήτων. Η ίδια η Airbnb εξέφρασε την ικανοποίησή της για την εξέλιξη αυτή και διαπραγματεύτηκε ατομικές συμφωνίες με μεγάλους επενδυτές.

 

Παρόμοιες περιπτώσεις υπάρχουν παντού. ακόμη και η παραδειγματική περίπτωση της «συστημένης οικονομίας», που εξαρτάται από το κοινωνικό μας κεφάλαιο, τη δύναμη των δικτύων εμπιστοσύνης, την ειλικρίνεια και τις άλλες ανθρώπινες ιδιότητές μας, βασίζεται στην υπόθεση ότι κατηγορίες όπως η "τάξη" θα καταστούν άνευ αντικειμένου και συνεπώς δεν θα εμφανίζονται  στην κατάταξη της "συστημένης οικονομίας".  Υποθέτοντας, ωστόσο, ότι υπό ίσες συνθήκες η ταξική προέλευση επηρεάζει τη θέση του ατόμου στην κοινωνία, τότε δύσκολα μπορεί να αποφευχθεί το συμπέρασμα ότι η «συστημένη οικονομία» είναι απλά ένας έξυπνος τρόπος να διαιωνίσουν τις υφιστάμενες κοινωνικές ιεραρχίες και ανισότητες και ίσως ακόμη και να τις ενισχύσουν, μολονότι η ίδια εκφράζει αυτές τις διαφορές ως μια καθαρά φυσιολογική - και ως εκ τούτου πλήρως δικαιολογημένη - έκφραση της θέσης μας στην κοινωνία στο σύνολό της, η οποία υποτίθεται εξαρτάται από τις ικανότητές μας ή ακόμα και την ειλικρίνειά μας.

 

Χάρη σε ένα εξελιγμένο εργαλείο για τη συλλογή δεδομένων σε πραγματικό χρόνο - μια διαδικασία που αρχίζει ήδη σήμερα, όταν οι χρήστες είναι ακόμα σε νηπιακή ηλικία - ο τρέχον ψηφιακός καπιταλισμός διαθέτει το τέλειο μέσο για να στοιχηματίσει επί του «ανθρώπινου κεφαλαίου» - ανθρώπων δηλαδή - για να μπορέσει να διαχωρίσει και να κατηγοριοποιήσει τα πιο ελπιδοφόρα περιουσιακά στοιχεία από εκείνα που δεν ανταποκρίνονται στις προσδοκίες και στην πραγματικότητα και δεν αποδίδουν τίποτα και για το σύστημα τελικά γίνονται  μια επιβάρυνση. Από την πλευρά του ψηφιακού καπιταλισμού η οικονομία της γνώσης μπορεί να είναι ένα θαυμάσιο πράγμα - μόνο ότι είναι πάρα πολλοί   οι μη-παραγωγικοί άνθρωποι σήμερα από ότι η οικονομία θα μπορούσε πραγματικά να αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητές της και να οδηγήσει σε μια βιώσιμη ευημερία. Και η κρίση του καπιταλισμού στο σύνολό του – είτε την κατηγοριοποιούν σήμερα σαν μια  «κοσμική στασιμότητα» ή μια πιο θεμελιώδη δομική και ίσως μοιραία δυσλειτουργία - δεν βοηθάει στην οικοδόμηση  εμπιστοσύνης. Το πνεύμα της ισότητας, όπως πραγματώνεται σήμερα στις κοσμικές  σοσιαλοδημοκρατίες σαν ένα συμβιβασμό του κράτους πρόνοιας με τα βασικά δομικά στοιχεία  την αλληλεγγύη, την ανωνυμία και την δικαιοσύνη, αποτελεί ένα εμπόδιο για το είδος της δικαιοσύνης που πρέπει να λάβει χώρα, πριν η οικονομία της γνώσης να απελευθερωθεί από τις ας πούμε  ανθρωπιστικές αλυσίδες με τις οποίες ήταν αλυσοδεμένη τώρα και χρόνια από την αρχή.

 

Φυσικά: Τον 20ο αιώνα με όλες τις φρικαλεότητές του, τον  έχουμε από καιρό τώρα αφήσει πίσω μας – χωρίς να διαφαίνεται ότι εγκαταλείψαμε τέτοιες εξελίξεις σε διαφορετικό επίπεδο- , έτσι δεν υπάρχει τρόπος να επιστρέψουμε στις παλιές, βάναυσες μεθόδους με τις οποίες θα μπορούσε μια κοινωνία να αποβάλει το πνεύμα της ισότητας υπέρ νέων ιεραρχικών καταστάσεων. Αν και τα περιγράμματα και πλαίσια της νέας κοινωνικής σύμβασης δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί, μπορεί κανείς ήδη να καταλάβει τι θα περιλαμβάνει.  Και σήμερα βιώνουμε κάποια από αυτά.

Κατ' αρχάς, αυτό που είναι να πούμε είναι, ότι σήμερα σε αντίθεση με τη δεκαετία του 1930, όταν οι Κεϋνσιανικές πολιτικές για την προώθηση της πλήρους απασχόλησης και που εύρισκαν ευρεία υποστήριξη  από τα μεγάλα πολιτικά στρατόπεδα,  σήμερα πλέον κάτω απο ρεαλιστικές προϋποθέσεις και συνθήκες, δεν μπορούμε να περιμένουμε την επιστροφή μας στην πλήρη απασχόληση. Η πιο προοδευτική βιομηχανία - δηλαδή αυτή των Big Tech - φαίνεται να το έχει καταλάβει αυτό, πράγμα που εξηγεί και γιατί πολλοί επιφανείς επενδυτές έχουν γίνει σε αυτόν τον τομέα ηχηροί υποστηρικτές της ιδέας ενός  άνευ όρων βασικού εισοδήματος για τον πληθυσμό. Το ότι οι εταιρείες από την Silicon Valley υποστηρίζουν αυτή την ιδέα  είναι προφανές, διότι σε τελική ανάλυση τίποτα δεν γνωρίζουν καλύτερα από το να ελαχιστοποιούν τα φορολογικά βάρη τους, ώστε να μη μπορούν- να μη χρειάζεται-  με μεγάλη πιθανότητα να συμβάλλουν και στην χρηματοδότηση αυτών των κοινωνικών προγραμμάτων.

 

Το ότι η Silicon Valley, τάχθηκε υπέρ του άνευ όρου βασικού εισοδήματος, είναι επίσης μια ένδειξη, ότι μια από τις παραπάνω θέσεις  αυτού του δοκιμίου είναι σωστή: Το σύνολο της Τεχνολογικής Βιομηχανίας κλείνει στο να βρίσκεται  μεταξύ ενός οικονομικού μοντέλου λειτουργίας που βασίζεται κατά κόρον σε τσάμπα και επιδοτούμενες υπηρεσίες και αγαθά και ενός  άλλου όπου κάθε αγαθό και κάθε υπηρεσία  είναι πλήρως διαθέσιμη έναντι κάποιου τιμήματος, και ίσως ακόμη και η τιμολογιακή διαμόρφωση να μπορεί να εξαρτάται από την ικανότητα πληρωμής του κάθε πελάτη. Και μια οικονομία στην οποία μια, με ατελείωτο αριθμό αισθητήρων εξοπλισμένη υποδομή μας παρέχει ευέλικτες τιμές που προσανατολίζονται στις ποσότητες σε δεδομένα και πόρους που χρησιμοποιούμε, και ίσως και στο πόσο το χαρήκαμε αυτό, προϋποθέτει ότι οι καταναλωτές διαθέτουν το αναγκαίο χρήμα για να μπορούν να πληρώσουν όλα αυτά τα αγαθά και υπηρεσίες- και ότι αυτό το χρήμα δεν θα προέρχεται από ένα νέο χρέος σε funds και τράπεζες. Με άλλα λόγια, από τη σκοπιά των επιχειρηματικών κεφαλαίων της Silicon Valley, η έννοια του άνευ όρων βασικού εισοδήματος είναι μια φανταστική αλλά και κρυφή επιδότηση για την ίδια την εταιρεία της Silicon Valley.

   

Βασικό εισόδημα Φάντασμα

Φυσικά, ένα τέτοιο πράγμα δεν προσφέρεται με πολύ άνεση και με ευχαρίστηση στο κοινό με αυτόν τον τρόπο. Αντ' αυτού, οι πολίτες είναι σίγουροι ότι το απεριόριστο βασικό εισόδημα είναι μια μεγάλη ιδέα που θα μπορούσε να τους αντισταθμίσει τις φρικαλεότητες του αυτοματισμού και για όλα τα δεδομένα που έχουν εξαχθεί από τις Big Tech. Όσο αυτή η ρητορική βοηθά στο να κατασταλούν όλα τα είδη των πολιτικών συνασπισμοί, που θέτουν το ζήτημα της ιδιοκτησίας των δεδομένων σαν πρόβλημα, παραμένει ένα τέτοιο βασικό εισόδημα από τη σκοπιά του Big Tech ένα θαυμάσιο τυχερό παιχνίδι.  Τελικά, οι εταιρείες τεχνολογίας δεν χρειάζεται οι ίδιες να δαπανήσουν πολλά για συνεχιστεί αυτό το παιγνίδι.

 

Η πραγματική πολιτική κίνηση στη σκακιέρα  φαίνεται λίγο διαφορετική. Πρώτον, είναι προφανές ότι τα περισσότερα από τα σχέδια ενός άνευ όρων βασικού εισοδήματος χωρίς σημαντικές προσπάθειες για την αναδιανομή του πλούτου και του εισοδήματος είναι απίθανο να μπορέσουν να χρηματοδοτηθούν. Επομένως, πιθανόν να ασχοληθούμε με έννοιες (concepts) που θέλουν να περιορίσουν αυτό το βασικό εισόδημα σε ορισμένες ομάδες πολιτών. Εκείνοι στην κορυφή της νέας κοινωνικής ιεραρχίας - εκείνοι, που παράγουν υψηλής ποιότητας δεδομένων ή συμβάλλουν με καινοτόμες ιδέες για την «οικονομία της γνώσης» - μπορεί να επιτραπεί να πάρουν μέρος στο New Deal. Αυτό μπορεί να ακούγεται πολύ λιγότερο χειραφετικό από ό,τι θα μπορούσε να ήταν κάποτε, και αυτό διότι, παράλληλα με την εισαγωγή του βασικού εισοδήματος για λίγους, θα δούμε ότι αυτό συνοδεύεται με μια ενδυνάμωση του rentierism[1]σε άλλους τομείς της οικονομίας, έτσι σε ένα μεγάλο βαθμό τα χρήματα που καταβάλλονται στους πολίτες με τη μορφή πληρωμών για βασικά αγαθά και υπηρεσίες επιστρέφουν πάλι στον επιχειρηματικό τομέα.

Αλλά τι γίνεται με εκείνους που βρίσκονται στο κατώτατο σημείο της κοινωνικής πυραμίδας που δεν θα συμμετάσχουν στη νέα κοινωνική συμφωνία; Η απάντηση δεν είναι καθόλου ξεκάθαρη[2] Η απλούστερη λύση θα ήταν να αφήσουμε τους φτωχούς και ‘περιττούς ανθρώπους’ στη φροντίδα της παγκόσμιας τεχνο-φιλανθρωπικής τάξης. Θα καταλήξουν σε νέες, καινοτόμες και τελικά εξατομικευμένες και προσωπικές λύσεις για  τα προβλήματά τους. Μια από αυτές τις λύσεις, διαδίδεται  από ένα υψηλής τεχνολογίας επιχειρηματία και που δήλωσε  ότι είναι και υποστηρικτής του Trump: Θα πρέπει, να διανέμουμε γυαλιά εικονικής πραγματικότητας στους απόρους, με τα οποία μπορούν όλη την ημέρα να βιώνουν μια  εικονική ευτυχία και χαρά σε ένα μάλλον ανέξοδο τρόπο.

 

Πώς μπορεί αυτό το νέο σύστημα να αναπτυχθεί και να κάνει πλουσιότερους τους πλούσιους - που δεν χρειάζονται το άνευ όρων βασικό εισόδημα και την εικονική πραγματικότητα; Παλαιότερα εάν θα συνέβαινε αυτό θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομική δραστηριότητα,  και μάλιστα τη στιγμή που θα στερούσες  από τους ανθρώπους τα απαραίτητα, όπως τα τρόφιμα, την κατοικία και την ασφάλεια. Το κράτος πρόνοιας βασίζεται σε αυτήν την αρχή με πολλούς τρόπους. Η σταθεροποίηση του  καπιταλισμού μέσω της κοινωνικοποίησης του κινδύνου, φάνηκε ο σωστός τρόπος για να προχωρήσει.

 

Σήμερα όμως επικρατεί μια διαφορετική λογική, ακριβώς επειδή οι τεχνολογικές συνθήκες έχουν αλλάξει τόσο πολύ, ώστε οι πολίτες είναι αρκετά επινοημένοι στην εξεύρεση λύσεων για τις ανάγκες τους. Και όσο χειρότερη είναι η κατάστασή τους, τόσο πιο δημιουργικές είναι οι ιδέες για λύσεις. Για να επεκταθεί αυτό το σύστημα, οι εταιρείες πρέπει απλώς να εκμεταλλευτούν την αξία της καινοτομίας και να την αξιοποιήσουν με κέρδος. Αν κάποιος ήθελε να συνοψίσει τη σοφία αυτής της νέας ψηφιακής εποχής σε μια σύντομη πρόταση, τότε θα μπορούσε πιθανότατα να είναι: «Μην περιμένετε έως ότου η κυβέρνηση σας βοηθήσει - Δημιουργήστε το δικό σας app» Και δεν πειράζει ότι κάπου, κάποιος - κατά πάσα πιθανότητα η εταιρεία που είναι πίσω από την πλατφόρμα  που χρησιμοποιεί η εφαρμογή  σας - θα επωφεληθεί από αυτό με τρόπο που ο πραγματικός της δημιουργός δεν τολμά να την ονειρευτεί.

 

Ανάπτυξη και αναγκαστική απαλλοτρίωση

Αυτός είναι ο βασικός λόγος για τον οποίο η άνοδος του Big Tech και η συνέχιση της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης πρέπει να εξεταστούν από κοινού. Το ότι σε πολλές ανεπτυγμένες οικονομίες υπάρχουν τάσεις λιτότητας, περικοπές στις κρατικές υπηρεσίες και του πραγματικού εισοδήματος είναι και ο κύριος λόγος που μπόρεσαν και επεκτάθηκαν τόσο δυνατά η  Uber και η Airbnb: Μια πτωχευμένη μικρή πόλη κάπου στη Φλόριντα ή New Jersey δεν μπορεί να αντέξει ένα αξιοπρεπές σύστημα δημόσιων μεταφορών, έτσι λοιπόν, καταβάλλει επιδοτήσεις στην Uber για να προσφέρει στους πολίτες της ένα φτηνό μέσο μεταφοράς.

Σύμφωνα με τον David Harvey, η νεοφιλελεύθερη φάση του παγκόσμιου καπιταλισμού χαρακτηρίζεται από μια λογική που ονομάζεται "συσσώρευση μέσω αναγκαστικής  απαλλοτρίωσης". Μόλις επιβραδυνθεί η ανάπτυξη, οι πλούσιοι γίνονται πλουσιότεροι με την ανακατανομή των υφιστάμενων πόρων προς ζημία των φτωχών. Η άνοδος της τεχνολογίας των πληροφοριών έχει δώσει περισσότερο ώθηση  σε αυτή τη λογική, γιατί το κεφάλαιο απελευθερώνει μέσω των αναγκαστικών απαλλοτριώσεων ανθρώπινους πόρους και ταυτόχρονα τους παρέχει πολύπλοκα αλλά ευρέως διαθέσιμα μέσα αυτοβοήθειας και για το δημιουργικό δυναμικό τους, τα οποία στη συνέχεια κινητοποιούν τους ανθρώπους  μέσω της συμβολής τους σε εφαρμογές, πλατφόρμες και άλλες μορφές της «οικονομίας της γνώσης»[3] για να βοηθήσει στην επίτευξη των στόχων του κεφαλαίου. Έτσι, το κεφάλαιο εξακολουθεί να αυξάνεται, ακόμη και αν γίνεται αναδιανομή των πόρων των φτωχών μέσω της κλεψιάς αυτών από τους πλούσιους.

 

Ποια θα μπορούσε να ήταν λοιπόν η προκαταρκτική μας αξιολόγηση αυτής της νέας κοινωνικής και πολιτικής συμφωνίας ? Όσο για τη θεμελιακή τους βάση, φαίνεται να είναι αρκετά «μετα-καπιταλιστική»: Μεγάλο μέρος της δουλειάς είναι αυτοματοποιημένη, στη θέση των μισθών ως κοινωνικός θεσμός εισέρχεται ένα  άνευ όρων βασικό εισόδημα, και οι φτωχοί και ευάλωτοι δεν περνούν πλέον μέσα από τα θεσμικά όργανα του κράτους πρόνοιας, αλλά πρέπει να εποικήσουν ένα κόσμο υψηλής τεχνολογίας που αποτελείται από μια εικονική πραγματικότητα, στον οποίο και φυσικά δεν αντιμετωπίζονται πλέον ως ανθρώπινα όντα. Όποιος  έχει δημιουργικές ικανότητες, ακόμη και αν αυτός έχει ένα βασικό εισόδημα , προκαλείται συνεχώς από το σύστημα, έτσι ώστε να μπορεί να απεγκλωβιστεί και να βγει από τις δύσκολες καταστάσεις  και κάθε είδους έκτακτης ανάγκης - γεγονός που καθιστά ακόμη πιο πλούσιους εκείνους που έχουν και κατέχουν τα μέσα σωτηρίας τους. Επιπλέον, εμφανίζονται ξανά οι ιεραρχίες, παρόλο που τις ονομάζουμε "δίκτυα" και "καινοτομίες".

 

Ότι το νέο αναδυόμενο σύστημα είναι μετα-καπιταλιστικό, δεν σημαίνει ότι δεν θα είναι νέοφεδουδαρχικό, με μεγάλες εταιρείες τεχνολογίας στον ρόλο των νέων φεουδαρχών που ελέγχουν σχεδόν κάθε πτυχή της ζωής μας και ταυτόχρονα καθορίζουν τους όρους της πολιτικής και κοινωνικής παράστασης και συζήτησης. Από τη σκοπιά ενός απλού πολίτη, το νέο σύστημα είναι ιδιαίτερα προβληματικό, λόγω του In-egalitarism (ας το πούμε τάση προς αύξηση της ανισότητας), αλλά και λόγω του αφθαιρεσιακού τους χαρακτήρα και ότι όποιον  πάρει ο  χάρος». Εφ' όσον κάποιος αναγνωρίζει την ύπαρξη του «πλεονάσματος του πληθυσμού» και, επίσης, ότι η άρχουσα τάξη δεν είναι πλέον πρόθυμη να συνεχίσει προς την κατεύθυνση αυτή να προβαίνει  σε παραχωρήσεις οποιουδήποτε είδους - εκτός ίσως από  τα updates  των software της εικονικής πραγματικότητας για τα γυαλιά των φτωχών - τότε είναι σχεδόν, είναι πιθανό ότι ο αριθμός αυτών των "περιττών" με την αύξηση της αυτοματοποίησης, δεν θα πρέπει να συνεχίσει να αυξάνεται.

 

Αλλά και για όσους δεν εμπίπτουν σε αυτή την κατηγορία, η ζωή με ένα άνευ όρων βασικό εισόδημα δεν εκπληρώνει τυχών οράματα αλλά και ούτε απελευθερώνει. Ποιο είναι λοιπόν το νόημα ενός άνευ όρων βασικού εισοδήματος όταν καταναλώνεται πλήρως σε φόρους υποτέλειας για τη χρήση βασικών υπηρεσιών? Και τι συμβαίνει όταν οι υποχρεώσεις ενός ατόμου ξεπερνούν το βασικό τους εισόδημα? Θα σήμαινε ότι οι ιδιοκτήτες αυτών -  που θα είναι γεμάτοι αισθητήρες  και ενσωματωμένοι σε δίκτυα - θα απενεργοποιούνται, κατά κάποιο τρόπο, όπως μερικοί Αμερικανοί ήδη το βιώνουν: το αυτοκίνητό τους απενεργοποιείται με ένα τηλεχειριστήριο όταν δεν πληρώνονται τα επιτόκια για το δάνειο του αυτοκινήτου τους. Τι συμβαίνει όταν έχει κάποιος χρέη στην Alphabet - όπως για τη χρήση των προηγμένων υπηρεσιών της AI - και η εταιρεία λειτουργεί, επίσης, το εθνικό σύστημα υγείας? Αυτό σημαίνει ότι δεν θα έχετε πλέον πρόσβαση στην ιατρική περίθαλψη εκτός εάν πληρώσετε τα χρέη σας?

 

Υπάρχουν πολλά που μιλούν για τεχνο-ουτοπικά ιδεολογήματα, αλλα όχι στα πλαίσια της λογικής της συνωμοσιολογίας.  Και καθώς ο καπιταλισμός βρίσκεται σήμερα σε μια σοβαρή κρίση, δεν πρέπει απλώς να απορρίπτουμε εναλλακτικά οράματα για το πώς οργανώνουμε τη ζωή μας από την αρχή. Το πρόβλημα είναι ότι οι περισσότερες από τις τεχνικό-ουτοπικές αφηγήσεις που προέρχονται  από την Silicon Valley δεν γνωρίζουν πλήρως τη φύση της τρέχουσας κρίσης ή δεν είναι ειλικρινείς για το πώς οι δικές τους μεταβαλλόμενες επιχειρηματικές πολιτικές επηρεάζουν την κοινωνική και πολιτική ρητορική τους. Ένας μετά-καπιταλιστικός κόσμος είναι σίγουρα κάτι για το οποίο αξίζει να αγωνιστεί κανείς - αλλά όχι όταν φέρνει ξανά εν ζωή τις χειρότερες παρεκτροπές της φεουδαρχίας.

 

Ο Ευγένιος Μόροζοφ είναι δημοσιογράφοςκαι αρθρογράφος. Αυτό το κείμενο είναι μια συντομευμένη εκδοχή της συμβολής του στον τόμο Reclaim Autonomy. Αυτοδύναμη στην ψηφιακή παγκόσμια τάξη (Suhrkamp 2017, 200 σελίδες, 16 €), επιμέλεια του Jakob Augstein. Το βιβλίο θα δημοσιευθεί στις 12 Δεκεμβρίου.Μετάφραση: Frank Lachman. Μετάφραση επιμέλεια του κειμένου, Dr. rer. pol. Nicolas Theodosakis




[1]

   A person whose income consists primarily of fixed unearned amounts, such as rent or bond interest

  [2] Bλέπε The Globalization Τrap, 1996

[3] A knowledge society generates, shares and makes available to all members of the society knowledge that may be used to improve the human condition. A knowledge society differs from an information society in that the former serves to transform information into resources that allow society to take effective action while the latter only creates and disseminates the raw data.[1] The capacity to gather and analyze information has existed throughout human history. However, the idea of the present-day knowledge society is based on the vast increase in data creation and information dissemination that results from the innovation of information technologies.[2] The UNESCO World Report addresses the definition, content and future of knowledge societies.[3]

[1]Castelfranchi, C. (2007). Six critical remarks on science and the construction of the knowledge society. Journal of Science Communication, 6(4), 1-3.

[2] Vallima, J. & Hoffman, D. (2008). Knowledge society discourse and higher education. Higher Education, 56(3), 265-285.

[3] United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (2005). Toward knowledge societies. UNESCO World Report. Conde-sur-Noireau, France: Imprimerie Corlet.

Η παρακμή του αστικού πολιτισμού “εν μία νυκτί” χωρίς φιλοσοφικά δοκίμια, π.χ. Θεσσαλονίκη

Απομεινάρια μιας νυχτας 15042018

5 Απρ 2018

Σχόλια στο σχέδιο Δράσης για την προώθηση του ποδηλάτου στη Θεσσαλονίκη του προγράμματος URBACT- Σχόλια του Dr. rer.pol. Ν. Θεοδοσάκη στη δεύτερη κοινοποίηση του Μάρτιο 2018

clip_image002[6]

Ολοκληρωμένο [NTH1] Σχέδιο Δράσης  για την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης[U3] .

Σχόλια Dr. rer. pol. Νίκος Θεοδοσάκης . Οι προτάσεις μας παραμένουν αυτές από τον Ιανουάριο του 2018

Τα σχόλια είναι αριθμημένα με τον κωδικό [NTH…] και βρίσκονται στο τέλος του κειμένου.


Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας [NTH4] και Δικτύων

Τμήμα Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού

Μάρτιος 2018

clip_image005[4]

Ολοκληρωμένο Σχέδιο[NTH5] Δράσης για την Αστική Ανθεκτικότητα μέσω προώθησης ποδηλατικών πολιτικών και κουλτούρας [NTH6] στην πόλη της Θεσσαλονίκης

[Ένα Ολοκληρωμένο Σχέδιο Δράσης (Integrated Action Plan - IAP) είναι ένα μέσο πολιτικής που μπορεί να αξιοποιηθεί για να ανταποκριθεί με συγκεκριμένο τρόπο σε μια πολιτική πρόκληση. Κάθε IAP είναι μοναδικό, από την άποψη του τοπικού πλαισίου, αντικειμένου και της κάλυψης.]

1

1. Σύνοψη – Σχετικά με τη Στρατηγική για την Αστική Ανθεκτικότητα «Θεσσαλονίκη 2030» – Όραμα – Προγράμματα και Δράσεις

Η Θεσσαλονίκη είναι μια πόλη-λιμάνι με μακρά ιστορία και πλούσιο πολιτισμό η οποία όμως στα 2.500 χρόνια της παρουσίας της έχει υποστεί σημαντικές κρίσεις, κατά τη διάρκεια των οποίων τόσο η ίδια όσο και οι κάτοικοί της επέδειξαν ιδιαίτερη ανθεκτικότητα: αρχής γενομένης από παγκόσμιους πολέμους και πληθυσμιακές αλλαγές και φτάνοντας μέχρι μεγάλες πυρκαγιές και ισχυρούς σεισμούς.

Σήμερα, η Θεσσαλονίκη είναι μια ζωντανή, πολυδιάστατη πόλη που προσελκύει νεολαία, τουρίστες και διεθνές ενδιαφέρον. Παράλληλα όμως, η Θεσσαλονίκη προσπαθεί να ανακάμψει από τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση σε εθνικό επίπεδο[NTH7] , αλλά και να αντιμετωπίσει [NTH8] τις περιβαλλοντικές και κοινωνικές αλλαγές που συμβαίνουν σε παγκόσμια κλίμακα.

Η Θεσσαλονίκη έγινε μέλος του δικτύου των «100 Ανθεκτικών Πόλεων» το 2014 και αξιοποίησε την ευκαιρία αυτή, για να διαμορφώσει έναν μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχεδιασμό που ανταποκρίνεται στις σημερινές αλλά και τις ενδεχόμενες μελλοντικές προκλήσεις. Περισσότεροι από 40 φορείς και 2.000 πολίτες συμμετείχαν στον διάλογο για την αστική ανθεκτικότητα της πόλης, μέσα από επιτροπές, εργαστήρια, θεματικές συζητήσεις και εκδηλώσεις ανοιχτές στο κοινό. Η διαδικασία που ακολουθήθηκε για τη συγκρότηση μιας μακρόπνοης στρατηγικής για την πόλη αντικατοπτρίζει και το πώς θέλει η πόλη να είναι: ανοιχτή και συμμετοχική, με τοπικές και διεθνείς συνεργασίες, στραμμένη προς το μέλλον αλλά και με γνώση για το παρόν της.

clip_image007[4]

Εικόνα 1 Resilient Thessaloniki – Ενισχύοντας την Αστική Ανθεκτικότητα της Πόλης, Γραφείο Αστικής Ανθεκτικότητας

Ο Δήμος Θεσσαλονίκης οραματίζεται μια πόλη που διασφαλίζει την ευημερία των πολιτών [U9] της και επενδύει στο ανθρώπινο δυναμικό της, ενισχύοντας την τοπική της οικονομία και με σεβασμό στους φυσικούς της πόρους.

Οι βάσεις που έχουν καθοριστεί προς αυτήν την κατεύθυνση είναι οι αξίες της κοινωνικής συνοχής, της τοπικής κουλτούρας, της περιβαλλοντικής προστασίας, της υγείας και της

2

ευημερίας, της ενδυνάμωσης των νέων, της πολυεπίπεδης συνεργασίας και της τεχνολογικής προσαρμογής, που εκφράζουν την ταυτότητα της πόλης. Ενώ , οι τέσσερις Πυλώνες-Στόχοι που έχουν καθοριστεί ώστε να οδηγήσουν στο μέλλον είναι οι εξής:

§ Διαμορφώνοντας μια βιώσιμη πόλη: Σχεδιάζοντας ένα σύστημα κινητικότητας και αστικών υποδομών που υπηρετούν τους κατοίκους[NTH10] της Θεσσαλονίκης με αποτελεσματικότητα και ορθή χρήση των φυσικών πόρων. Αυτό περιλαμβάνει ένα ολοκληρωμένο σύστημα κινητικότητας που προωθεί την αστική ανάπτυξη, ένα σύστημα έξυπνης αστικής εφοδιαστικής αλυσίδας, τη σχετικά με τη Στρατηγική βελτίωση [NTH11] της ποιότητας του αέρα και την αποτελεσματική διαχείριση των αστικών απορριμμάτων.

§ Σχεδιάζοντας από κοινού μια ανοιχτή πόλη: Επενδύοντας στο ανθρώπινο δυναμικό, ενισχύοντας τις δεξιότητές και τις επαγγελματικές ευκαιρίες του, επεκτείνοντας τον ρόλο των δημοτικών κοινοτήτων [NTH12] ως πυρήνων κοινωνικής ανάπτυξης και ενδυνάμωσης των πολιτών[U13] , διαμορφώνοντας μια πόλη φιλόξενη προς όλους με έναν δημόσιο χώρο προσβάσιμο και φιλικό.

§ Δημιουργώντας μια δυναμική τοπική οικονομία και ένα αποτελεσματικό σύστημα αστικής διακυβέρνησης: Αναπτύσσοντας μια αστική ατζέντα για την αναγέννηση της τοπικής οικονομίας μέσω νέων μοντέλων πολυτομεακών συνεργασιών. Προωθώντας ένα αποτελεσματικό σύστημα αστικής διακυβέρνησης [U14] που διασφαλίζει την ευημερία των πολιτών της και ενισχύει τη μητροπολιτική συνεργασία και τη χρηστή οικονομική διαχείριση.

§ Επαναπροσδιορίζοντας τη σχέση της πόλης με τη θάλασσα: Ολοκληρωμένη οικονομική και αστική ανάπτυξη του Θερμαϊκού Κόλπου μέσω της αποκατάστασης του θαλάσσιου οικοσυστήματος και της ενίσχυσης της πολιτιστικής και κοινωνικής του ταυτότητας με νέες δραστηριότητες και υποδομές, καθώς και με ένα αποτελεσματικό σύστημα διακυβέρνησης[U15] .

Η Στρατηγική περιλαμβάνει 30 Προγράμματα και πάνω από 100 Δράσεις με πολλαπλά οφέλη για την ανθεκτικότητα της πόλης και του πληθυσμού της. Τα Προγράμματα περιλαμβάνουν πολιτικές, έργα, πρωτοβουλίες (υφιστάμενες και νέες) και συνδέουν διαφορετικούς στόχους και αξίες.

Για τη διαχείριση και εφαρμογή της Στρατηγικής, ο Δήμος μαζί με τους φορείς παρακολουθούν την πρόοδο μέσω τοπικών και διεθνών δεικτών και δεδομένων[NTH16] . Η Στρατηγική περιλαμβάνει μια σειρά από δράσεις που βελτιώσουν τον τρόπο συλλογής και επεξεργασίας των δεδομένων προκειμένου να διευκολυνθεί η παρακολούθηση της Στρατηγικής από όλους τους εμπλεκόμενους.

Για να γίνει η Θεσσαλονίκη μια πραγματικά ανθεκτική πόλη απαιτείται σκληρή δουλειά και συνεργασία μεταξύ όλων των φορέων και κοινοτήτων. Όπως έχει οριστεί από το Πλαίσιο Αστικής Ανθεκτικότητας Arup/ Rockefeller Foundation, 2014, Αστική Ανθεκτικότητα είναι η ικανότητα κατοίκων, κοινοτήτων, θεσμών, επιχειρήσεων και δομών μιας πόλης να επιβιώνουν, να προσαρμόζονται και να εξελίσσονται ανεξάρτητα από τις χρόνιες πιέσεις και τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που τυχόν αντιμετωπίζονται[NTH17] [NTH18] .

Προς αυτή την κατεύθυνση, το όραμα για τη Θεσσαλονίκη για να γίνει ανθεκτική έχει

διαμορφωθεί ως εξής: «Θεσσαλονίκη, μια παραθαλάσσια εξωστρεφής πόλη, που εμπνέει τους κατοίκους και επισκέπτες της και επενδύει στο ανθρώπινο δυναμικό της, ενισχύοντας την τοπική της οικονομία και με σεβασμό στους φυσικούς της πόρους».[U19]

Σε αυτό το πλαίσιο και για την ενίσχυση της αστικής ανθεκτικότητας της Θεσσαλονίκης προς όφελος των κατοίκων της, της τοπικής οικονομίας, των δημόσιων χώρων καθώς και της αστικής διακυβέρνησης, η Στρατηγική[U20] έχει δομηθεί πάνω στους εξής πυλώνες:

§ Τις αξίες της πόλης, που εκφράζουν την ταυτότητά της και αποτελούν τον οδηγό για τη μελλοντική της ανάπτυξη.

§ Τους στόχους της πόλης, που αποτελούν μακροπρόθεσμα σχέδια τα οποία κατευθύνουν το όραμα και έχουν αντίκτυπο στην δομή της πόλης.

§ Τα προγράμματα, που έχουν μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα αποτελέσματα, προσφέροντας πολλαπλά οφέλη στην ανθεκτικότητα της πόλης και συνδέουν ταυτόχρονα διαφορετικούς στόχους και αξίες.

§ Τις δράσεις[U21] , που συμβάλλουν στην επίτευξη των στόχων. Ως δράσεις μπορούν να θεωρηθούν πολιτικές, προγράμματα ή και πρωτοβουλίες που είναι δυνατόν να εκκινούν από απλές δραστηριότητες και να φτάνουν έως και σε σύνθετα έργα, σε τοπικό ή μητροπολιτικό επίπεδο. Οι δράσεις απαιτούν συνεργασία και συνέργειες μεταξύ των διαφόρων φορέων και επιπέδων διακυβέρνησης.

Όσον αφορά στον πυλώνα διαμόρφωσης μιας βιώσιμης πόλης, στόχος είναι η κινητικότητα και τα αστικά συστήματα να εξυπηρετούν τους κατοίκους της πόλης προς τις εξής κατευθύνσεις:[U22]

§ Αύξηση των πολύτροπικών μετακινήσεων [NTH23] στην πόλη

§ Μείωση εκπομπών καυσαερίων

§ Περιορισμός κυκλοφοριακής συμφόρησης

§ Διπλασιασμός ποσοστού ανακύκλωσης

§ Πολλαπλασιασμός χρήσης ποδηλάτου από κατοίκους, εργαζομένους και επισκέπτες

Το πρόγραμμα Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργασίας URBACT Resilient Europe του Δήμου Θεσσαλονίκης στοχεύει στην ενδυνάμωση της βιώσιμης ολοκληρωμένης αστικής ανάπτυξης των πόλεων της Ευρώπης μέσω της συνεργασίας και της δικτύωσης. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης είναι μέλος του δικτύου «RESILIENT EUROPE – ΑΝΘΕΚΤΙΚΗ ΕΥΡΩΠΗ» του URBACT με στόχο τη διαμόρφωση Ολοκληρωμένων Σχεδίων Δράσης σε συγκεκριμένες προκλήσεις που αντιμετωπίζει η πόλη.

Στο τοπικό επίπεδο έχει επιλεγεί η προώθηση της ποδηλατοκίνησης και ειδικότερα η ανάπτυξη της ποδηλατικής κουλτούρας στους νέους της πόλης. Η γειτονιά της Τούμπας [NTH24] στην 4η Δημοτική Κοινότητα επιλέχθηκε ως περιοχή εφαρμογής [U25] με στόχο να συνταχθεί ένα τοπικό σχέδιο δράσης που θα περιλαμβάνει τόσο υποδομές (ποδηλατοδρόμους, αναβάθμιση του δημόσιου φωτισμού, εγκατάσταση υποδομών για το ποδήλατο) όσο και εκστρατείες ευαισθητοποίησης σε σχολεία της περιοχής.[U26]

Επιπλέον, στο πλαίσιο του προγράμματος διερευνάται η χάραξη ενός ολοκληρωμένου μητροπολιτικού δικτύου [NTH27] ποδηλατοδρόμων, που θα συνδέει το κέντρο της πόλης με τους όμορους δήμους της μητροπολιτικής περιοχής.[NTH28]

[U29]

Οι δράσεις του προγράμματος εποπτεύονται από την Τοπική Ομάδα Υποστήριξης (ΤΟΥ)

4

στην οποία συμμετέχουν φορείς και συλλογικότητες της πόλης που σχετίζονται με την ποδηλατοκίνηση. Πιο συγκεκριμένα, η ΤΟΥ έχει διαμορφωθεί και συσταθεί από φορείς (Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ), Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ)), επιστημονικά και ερευνητικά ιδρύματα (Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ), Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης - Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΕΚΕΤΑ-ΙΜΕΤ)), εκπροσώπους δήμων του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (ΠΣΘ), της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΚΜ), της Μητροπολιτικής Αναπτυξιακής Θεσσαλονίκης (ΜΑΘ) ΑΕ, ενώσεων/ συλλόγων/ συλλογικοτήτων (Σύλλογος Ελλήνων Μηχανικών Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΣΕΜΠΧΠΑ ), Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών, Ποδηλατικός Αθλητικός Σύλλογος Θεσσαλονίκης (ΠΑΣΘ), Ποδηλατικός Όμιλος Βέλος Θεσσαλονίκης, κίνημα Διεθνής Γυμνή Ποδηλατοδρομία κ.ά.), πολιτών με σκοπό την ποδηλατοκίνηση, επιχειρηματιών με αντικείμενο την ενοικίαση κοινόχρηστων ποδηλάτων (EasyBike, THESSBIKE, κ.ά.), ιδιωτών (Cycle Safari, Bike Store, Action Bike Club, Elektronio Handcrafted Vehicles κ.ά.), πολιτών με ενδιαφέρουσες πρωτοβουλίες για την υποστήριξη του ποδηλάτου κ.ά.

Κατά την ανάπτυξη του «Ολοκληρωμένου Σχεδίου Δράσης για την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης», επιχειρείται η διερεύνηση δυνατοτήτων και εφικτότητας συνεργασιών μεταξύ όλων των φορέων και κοινοτήτων, ώστε να αντιμετωπιστούν, να απαντηθούν και να θεραπευτούν οι πιέσεις και οι προκλήσεις που δέχεται η πόλη της Θεσσαλονίκης, όσον αφορά στην κινητικότητα και ειδικότερα στην ποδηλατοκίνηση.

[NTH30]

Έως σήμερα, το ποδήλατο δεν έχει ενσωματωθεί σε ικανοποιητικό βαθμό [NTH31] στην καθημερινότητα των κατοίκων της Θεσσαλονίκης. Το δίκτυο[NTH32] [NTH33] είναι αποσπασματικό και περιορίζεται στα διοικητικά όρια του Δήμου Θεσσαλονίκης. Ως εκ τούτου, ο σχεδιασμός ενός λειτουργικού και αποτελεσματικού μητροπολιτικού ποδηλατοδρόμου[NTH34] , που να συνδέει τις επιμέρους δημοτικές ποδηλατικές γραμμές κάτω από τις νέες και κοινές προδιαγραφές, σε συνδυασμό με τη δημιουργία ήπιων προγραμμάτων για την προώθησή του[NTH35] , θα καθιερώσουν το ποδήλατο ως τρόπο μετακίνησης στην πόλη, παρέχοντας την εναλλακτική λύση ως προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο.[NTH36]

Ο Δήμος Θεσσαλονίκης είναι μέρος του ευρύτερου πολεοδομικού [U37] συγκροτήματος που αποτελείται από δέκα δήμους, όπου κάθε δήμος εφαρμόζει τις δικές του πολιτικές και στρατηγικές για τη βιώσιμη κινητικότητα. Ειδικότερα για την ποδηλατική μετακίνηση, υπάρχουν αποσπασματικές πρωτοβουλίες για την κατασκευή ποδηλατοδρόμων με μικρή διαδημοτική συνδεσιμότητα, που δεν καταφέρνουν να εξυπηρετούν επαρκώς τη χρήση ποδηλάτου στις καθημερινές μετακινήσεις.

Με την καταγραφή των αναγκών και της ροής [NTH38] των μετακινούμενων[U39] , ένα νέο μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλατοδρόμων σχεδιάζεται για να διευκολύνει αλλά και να προωθήσει τη χρήση του ποδηλάτου στην καθημερινή ζωή των κατοίκων, λαμβάνοντας υπόψη την υπάρχουσα υποδομή, την ολοκλήρωση των σταθμών του μετρό και την τοπογραφία της πόλης.

5

2. Περιοχές δράσης και μέτρα για την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης

2.1 Αναβάθμιση και επέκταση των ποδηλατικών υποδομών - Βελτίωση του αισθήματος οδικής ασφάλειας και άνεσης

2.1.1. Παρακολούθηση και καταγραφή αδυναμιών[NTH40] / προβλημάτων στις υπάρχουσες ποδηλατικές υποδομές (σήμερα, 12km)

H Διεύθυνση Βιώσιμης Κινητικότητας το 2009 εκπόνησε μελέτη και στη συνέχεια εκτέλεσε έργο δημιουργίας δικτύου ποδηλατόδρομου 12χλμ. με σκοπό τη σύνδεση των κάτωθι πόλων έλξης:

1. Λευκός Πύργος

2. Πλατεία Αριστοτέλους

3. Επιβατικό Λιμάνι

4. Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός

5. Πλατεία Δημοκρατίας

6. Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο

7. Ροτόντα – Καμάρα

8. Διεθνής Έκθεση

9. Αρχαιολογικό Μουσείο

10. Παλιά και νέα Παραλία – Μέγαρο Μουσικής

Στην ανωτέρω μελέτη επιλέχθησαν τα τμήματα των οδών τα οποία συνδέοντάς τα μεταξύ τους, συνδέουν ταυτόχρονα και τους αναφερόμενους πόλους έλξης. Ως εκ τούτου, τα τμήματα του οδικού δικτύου που επιλέχθησαν είναι τα εξής:

Πίνακας 1 Δημιουργία ποδηλατικών υποδομών το 2009, έπειτα από τη σχετική μελέτη[NTH41]

Νέα Παραλία (τμήμα Μέγαρο Μουσικής έως Λευκό Πύργο)

3,20χιλ.

Λεωφόρος Νίκης

1,20χιλ.

Πεζοδρόμιο/ πάρκου Ξαρχάκου (Μ.Αλεξανδρος – ΧΑΝΘ)

0,35χιλ.

Αγγελάκη

0,50χιλ.

Εθνικής Αμύνης

0,45χιλ.

Αγίου Δημητρίου (Εθν.Αμύνης - Κατσιμίδη)

1,70χιλ.

Καυταντζόγλου (Κ.Καραμανλή - Λ.Στρατού)

0,50χιλ.

Λεωφόρος Στρατού (Καυταντζόγλου – Πλ. ΧΑΝΘ)

0,65χιλ.

Κουντουριώτη

0,27χιλ.

Σαλαμίνος

0,18χιλ.

Πολυτεχνείου

0,55χιλ.

Αναγεννήσεως

0,65χιλ.

Δωδεκανήσου

0,35χιλ.

Αριστοτέλους

0,70χιλ.

Πεζόδρομος Γούναρη

0,60χιλ.

Σύνολο

11,85χιλ.

Λόγω της μη ύπαρξης προηγούμενης εμπειρίας στον ελλαδικό χώρο και μην έχοντας στοιχεία για τη χρηστικότητα και την αποτελεσματικότητα του ποδηλατόδρομου

6

ανάλογα με τον τρόπο που αυτός χωροθετείται στην οδό, επιλέχθηκε η κατασκευή του να γίνει με τις εξής διαφορετικές μορφές[NTH42] :

α) Ποδηλατόδρομος στο οδόστρωμα, διπλής κυκλοφορίας πλάτους 2,00-2,20m.

β) Ποδηλατόδρομος στο οδόστρωμα, μονής κυκλοφορίας πλάτους 1,00-1,20m.

γ) Ποδηλατόδρομος στο πεζοδρόμιο, διπλής κατεύθυνσης 2,00m.

δ) Ποδηλατόδρομος στο πεζοδρόμιο, μονής κατεύθυνσης 1,00m.

ε) Ποδηλατόδρομος στους πεζοδρόμους.

7

clip_image009

Χάρτης 1 Υφιστάμενο Δίκτυο ποδηλατοδρόμων στον Δήμο Θεσσαλονίκης

Είναι απαραίτητη η διαρκής αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης, των έργων που έχουν ήδη υλοποιηθεί, των σχεδιασμών και των υποδομών (ασυνέχειες, εντοπισμός επικίνδυνων σημείων, κακοτεχνιών, ελλείψεων σε σήμανση, υπερβολικά υψηλές ταχύτητες

8

μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, κατάληψη χώρου από παράνομα σταθμευμένα οχήματα κ.λπ.) καθώς και των πολιτικών που έχουν ασκηθεί, εκ μέρους των αρμόδιων Τεχνικών Υπηρεσιών. Για την αξιολόγηση της υφιστάμενης κατάστασης, πέραν των ενεργειών των Τεχνικών Υπηρεσιών, απαραίτητη θεωρείται η συνδρομή της οργανωμένης συμμετοχής των πολιτών, μέσω των παρακάτω μέσων/ εργαλείων[U43] :

§ Έρευνες ερωτηματολογίου[NTH44] , που δίνουν τη δυνατότητα υποβολής σχολίων, παραπόνων ή προτάσεων

§ Διαβουλευτικές δημοσκοπήσεις

§ Δηµόσιες συναντήσεις και συζητήσεις για ενημέρωση και ανταλλαγή γνώμης[NTH45]

§ Εκπομπές στη δημοτική τηλεόραση και το δημοτικό ραδιόφωνο µε δυνατότητα παρεµβάσεων από ακροατές

§ Ιστοσελίδες αμφίδρομης επικοινωνίας, που δίνουν στους πολίτες τη δυνατότητα να σχολιάζουν, να εκφράζουν την άποψή τους και να καταθέτουν προτάσεις

§ Ηµερίδες/ συνέδρια

§ Επιτροπές εκπροσώπων: Συγκροτούνται από πολίτες που εκπροσωπούν µία κοινωνική οµάδα ή συγκεκριμένα ενδιαφέροντα (π.χ. επιμελητήρια, οικολογικές οργανώσεις).

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, πολίτες, ποδηλάτες

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται

2.1.2. Συντήρηση ποδηλατικών υποδομών

Είναι κοινός τόπος ότι στις υφιστάμενες ποδηλατικές υποδομές εντοπίζονται τμήματα ή σημεία τα οποία δε λειτουργούν με τους απαραίτητους όρους ασφάλειας και άνεσης, λόγω αλλοίωσης και υποβάθμισής τους στο πέρασμα του χρόνου, όπως οδόστρωμα, στοιχεία διαχωρισμού επιφανειών, οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, φωτεινοί σηματοδότες, καταστροφή ποδηλατοστασίων. Οι αρμόδιες Τεχνικές Υπηρεσίες του Δήμου είναι υπεύθυνες για τη συντήρηση των ποδηλατικών υποδομών, ώστε να εξασφαλίζεται [NTH46] η απαραίτητη ασφάλεια και άνεση στην κίνηση των ποδηλάτων, σε κάθε περίπτωση που αυτή απαιτείται, όπως προκύπτει από τη συνεχή παρακολούθηση και καταγραφή αδυναμιών/ προβλημάτων στις υπάρχουσες ποδηλατικές υποδομές.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.1.3. Αναβαθμίσεις των ποδηλατικών υποδομών σύμφωνα με τις προδιαγραφές [ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Όπως έχει αναφερθεί και στην παράγραφο 2.1.1., οι υφιστάμενες ποδηλατικές υποδομές κατασκευάστηκαν προγενέστερα της έκδοσης των Τεχνικών οδηγιών για ποδηλατόδρομους [ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]. Συνεπώς, είναι προφανές ότι χρειάζεται να δρομολογηθούν οι απαραίτητες εργασίες αναβάθμισης των υφιστάμενων υποδομών, ώστε να συνάδουν με τις ισχύουσες Τεχνικές οδηγίες για ποδηλατόδρομους (τύπος υποδομής ποδηλάτου – διάδρομος ποδηλάτων, αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων, συνιστώμενη λωρίδα, συνύπαρξη με άλλα μέσα ή άλλους χρήστες της οδού, διαστασιολόγηση υποδομών, στοιχεία διαχωρισμού από την υπόλοιπη μηχανοκίνητη ή μη κυκλοφορία και κινητικότητα αντίστοιχα, οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, κ.λπ.), με

9

ιεράρχηση προτεραιοτήτων, όπως αυτές προκύπτουν και προκρίνονται από τη συνεχή παρακολούθηση και καταγραφή αδυναμιών/ προβλημάτων στις υπάρχουσες ποδηλατικές υποδομές.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, μελετητές

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.1.4. Επέκταση ποδηλατικών υποδομών (στρατηγικός σχεδιασμός, εκπόνηση μελετών και υλοποίηση)

Θεωρητικά, κάθε δρόμος της πόλης είναι σκόπιμο να είναι φιλόξενος για το ποδήλατο, προκειμένου να εξασφαλίζεται η προσβασιμότητα και προσπελασιμότητα των ποδηλατιστών παντού, συνδιαμορφώνοντας έτσι ένα πιο φιλόξενο περιβάλλον για όλους τους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζοί, Άτομα με Ειδικές Ανάγκες - ΑΜΕΑ, άτομα με κινητικές δυσκολίες λόγω ειδικών συνθηκών, όπως έγκυες γυναίκες, άτομα με καρότσι μωρού, ηλικιωμένοι, κ.ά.), αφού με κατάλληλες ρυθμίσεις κυκλοφορίας και στάθμευσης εξορθολογίζεται η υφιστάμενη κατάσταση, με κατάλληλη οργάνωση του οδικού δικτύου και του δημόσιου χώρου, κατευνασμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, απόδοση χώρου στις συνιστώσες της βιώσιμης κινητικότητας (πεζή, ποδήλατο και δημόσιες συγκοινωνίες).

Στην υφιστάμενη κατάσταση και όπως προκύπτει από την έρευνα ερωτηματολογίου που έχει πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος URBACT Resilient Europe, πολίτες που ήδη διαθέτουν ποδήλατα δεν τα χρησιμοποιούν λόγω ελλείψεων σε ποδηλατικές υποδομές κυκλοφορίας[NTH47] και στάθμευσης. Συνεπώς, έμφαση είναι απαραίτητο να δίνεται στην επέκταση των υφιστάμενων ποδηλατικών υποδομών, διαμορφώνοντας δικτυακή δομή και μάλιστα διαδημοτικού χαρακτήρα[NTH48] , προκειμένου να εξυπηρετούν όσο το δυνατόν περισσότερες περιοχές της πόλης.

Προς αυτή την κατεύθυνση και μέσω του συμμετοχικού σχεδιασμού, σχεδιάζεται σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού ένα συνεχές, πυκνό, σαφές, λειτουργικό, ασφαλές, άνετο και ελκυστικό δίκτυο ποδηλάτου, προσαρμοσμένο στις τοπικές ανάγκες και ιδιαιτερότητες[NTH49] . Στόχος είναι να αποδοθεί δημόσιος χώρος και το δικαίωμα στη μετακίνηση για το ποδήλατο που, ως μέσο μετακίνησης, θεωρείται ιδανικό για την ανακούφιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων και τη βελτίωση της χωρητικότητας του αστικού οδικού δικτύου. Επίσης, επιδιώκεται η προώθηση του ποδηλάτου ως πραγματική και ελκυστική εναλλακτική έναντι της χρήσης του αυτοκινήτου Ι.Χ., η ένταξη του ποδηλάτου στην καθημερινότητα των κατοίκων, εργαζομένων και επισκεπτών της πόλης και η προώθηση ποδηλατικής πολιτικής [NTH50] και κουλτούρας για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας [NTH51] της κοινωνίας και της πόλης

Πιο συγκεκριμένα, παρουσιάζεται ένα δίκτυο με διάφορους τύπους υποδομών ποδηλάτου, ώστε να διέρχονται από πλατείες, πεζοδρόμους, δραστηριότητες εκπαίδευσης, αναψυχής, εμπορίου, πολιτισμού, αθλητισμού, πάρκα κ.λπ. χώρους ενδιαφέροντος και ευχάριστα και όμορφα σημεία του δημόσιου χώρου. Το συγκεκριμένο δίκτυο είχε αρχικά αναπτυχθεί το 2011 ως συνεργασία μεταξύ της επιστημονικής και ερευνητικής ομάδας του Τομέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του Τμήματος Αγρονόμων και Τοπογράφων Μηχανικών (ΤΑΤΜ) του ΑΠΘ και της συλλογικότητας «Ποδηλάτες Θεσσαλονίκης», η οποία ωστόσο σήμερα είναι ανενεργή. Στο πλαίσιο εκπόνησης του ευρωπαϊκού προγράμματος URBACT Resilient Europe, αυτό το δίκτυο επικαιροποιήθηκε και εμπλουτίστηκε μέσω του

10

συμμετοχικού σχεδιασμού με την Τοπική Ομάδα Υποστήριξης[NTH52] .

Για την προοδευτική ανάπτυξη του ολοκληρωμένου δικτύου του ποδηλάτου, βέβαια, απαιτούνται, πέραν του εν λόγω στρατηγικού σχεδιασμού, η δρομολόγηση των απαραίτητων βημάτων προετοιμασίας και ωρίμασης των έργων, σύμφωνα με το Νοµικό πλαίσιο ως προς τη διαδικασία θεσμοθέτησης αλλαγών στο επίπεδο του δρόµου, δηλαδή ανάθεση και εκπόνηση μελετών και υλοποίησή τους.

Αρμόδιοι φορείς: Μητροπολιτικοί Δήμοι Θεσσαλονίκης, Περιφέρεια Κεντρικής

Μακεδονίας, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Μακροπρόθεσμο

Κατάσταση: Υλοποιείται

11

clip_image011

Χάρτης 2 Προτεινόμενο Δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Θεσσαλονίκης (Master Plan 2030)

12

2.1.5. Ανάπτυξη/ αναβάθμιση κύριου δικτύου ποδηλατοδρόμων (31km)

Το κέντρο της Θεσσαλονίκης είναι ένας τεράστιας αξίας ιστορικός τόπος και βασικός πόλος έλξης και παραγωγής μετακινήσεων σε μητροπολιτικό επίπεδο. Σήμερα λειτουργεί ως συγκοινωνιακός κόμβος καθώς υπάρχει μεγάλη συγκέντρωση κεντρικών λειτουργιών και χρήσεων γης πολεοδομικού κέντρου και διέρχονται από το εσωτερικό του βασικές αρτηρίες, οι οποίες εξυπηρετούν τις διαμπερείς ροές. Για να μειωθεί η κυκλοφορία αυτοκινήτων στο κέντρο πρέπει να εξορθολογιστεί η μηχανοκίνητη κυκλοφορία και η στάθμευση στο εσωτερικό του και, έτσι, να αναδειχθούν οι δημόσιοι χώροι ως τόποι ενίσχυσης της αστικότητας, της κοινωνικότητας και ιστορικής ταυτότητας και να υποστηριχθούν οι οικονομικές δραστηριότητες.

Η ένταξη του ποδηλάτου με συγκεκριμένους τύπους ποδηλατικών υποδομών [NTH53] σε βασικούς οδικούς άξονες δημιουργώντας ένα διαδημοτικό/ μητροπολιτικό δίκτυο ποδηλάτου με κλάδους που να διέρχονται από τους πιο επισκέψιμους πόλους του Δήμου και συνδέοντάς τους µε το μητροπολιτικό κέντρο μπορεί να εξυπηρετήσει διαδημοτικές μετακινήσεις μητροπολιτικού επιπέδου και να ενθαρρύνει πολλούς να αποδεσμευτούν από τη χρήση αυτοκινήτου για τις μετακινήσεις τους και να τις πραγματοποιήσουν με ποδήλατο. Δίνεται, δηλαδή, χώρος στο ποδήλατο να πραγματοποιήσει διαδρομές μεγάλων αποστάσεων και να αναπτύξει κάποια ταχύτητα, [NTH54] καθιστώντας το πραγματικά ανταγωνιστικό έναντι του αυτοκινήτου για τις καθημερινές μετακινήσεις. Με αυτόν τον τρόπο, οδηγούμαστε σε μείωση του χώρου του αυτοκινήτου, μείωση όγκου της ροής αυτοκινήτων, χωρίς αυτό να σημαίνει περιορισμό της συνολικής ικανότητάς των οδών, διότι στη θέση κάποιας λωρίδας αυτοκινήτου θα δημιουργηθεί αποκλειστικός διάδρομος δημόσιας συγκοινωνίας ή και ποδηλάτου που έχουν μεγάλη μεταφορική ικανότητα, μείωση ταχυτήτων μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας και του αισθήματος ασφάλειας των μετακινούμενων και των ευάλωτων χρηστών της οδού.

Στον χάρτη και στον πίνακα που ακολουθούν παρουσιάζονται (με κόκκινο χρώμα) οι άξονες στους οποίους προτείνεται η ένταξη ποδηλάτου για την ανάπτυξη/ αναβάθμιση του κύριου δικτύου ποδηλατοδρόμων.

13

clip_image013

Χάρτης 3 Προτεινόμενο Κύριο Δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Θεσσαλονίκης (Master Plan 2030)

14

Πίνακας 2 Άξονες στους οποίους προτείνεται η ένταξη του ποδηλάτου για την ανάπτυξη/ αναβάθμιση κύριου δικτύου ποδηλατοδρόμων (31km)

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

26ης Οκτωβρίου

Κουντουριώτη

Μενεμένης

2.881,6

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι αριθμοί)

Εθν. Αμύνης

Ηφαιστίωνος

1.694,6

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

αριθμοί)

Ηφαιστίωνος

Λαγκαδά

392,6

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

αριθμοί)

Εθν. Αμύνης

Κατσιμίδη

1.630,9

Αγ. Δημητρίου (περιττοί αριθμοί)

Πανεπιστημίου

Ζωγ. Ελένης

50,6

συμβολή Λ. Μεγ.

Αλεξάνδρου - Γ.

Γεργ. Παπανδρέου

Παπανδρέου

Γρ. Κυδωνίων

1.513,6

Δωδεκανήσου

Εγνατία

Πολυτεχνείου

320,0

Εγνατία

Εθν. Αμύνης

Μοναστηρίου

1.835,1

συμβολή Μαν.

Ανδρόνικου -

συμβολή Τσιμισκή -

Ι. Τσιμισκή

Τσιμισκή

Πολυτεχνείου

1.526,9

Κων/νου

Κατσιμίδη

Καραμανλή

Αγ. Δημητρίου

547,2

Κουντουριώτη

26ης Οκτωβρίου

Σαλαμίνος

566,1

συμβολή Λ. Νίκης -

Κουντουριώτη, Λ. Νίκης

Σαλαμίνος

Λ. 3ης Οκτωβρίου

1.547,6

Κων/νου Καραμανλή - Εγνατία

Βούλγαρη

Εθν. Αμύνης

3.955,1

συμβολή Λ. Μεγ.

Λ. 3ης Οκτωβρίου, Λ. Βασ. Γεωργίου

συμβολή Λ. Νίκης -

Αλεξάνδρου - Γ.

Α', Λ. Μεγ. Αλεξάνδρου

Λ. 3ης Οκτωβρίου

Παπανδρέου

2.690,8

συμβολή Μαν.

Λ. Βασ. Όλγας, Λ. Βασ. Γεωργίου Α',

Ανδρόνικου -

και Μαν. Ανδρόνικου

Γρ. Κυδωνίων

Τσιμισκή

3.917,4

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μενεμένης και

Λαγκαδά

Μοναστηρίου

Νεάπολης - Συκεών

1.331,1

Λεωφ. Στρατού

Ι. Τσιμισκή

Καυταντζόγλου

544,0

Λεωφ. Στρατού

Καυταντζόγλου

Παπαναστασίου

377,2

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μοναστηρίου

Εγνατία

Μενεμένης

2.020,2

Παπαναστασίου

Λεωφ. Στρατού

25ης Μαρτίου

833,7

συμβολή Τσιμισκή -

Πολυτεχνείου

Πολυτεχνείου

26ης Οκτωβρίου

763,3

Σαλαμίνος

Πολυτεχνείου

Κουντουριώτη

123,9

Σύνολο

31.063,5

Αρμόδιοι φορείς: Μητροπολιτικοί Δήμοι Θεσσαλονίκης, Περιφέρεια Κεντρικής

Μακεδονίας, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Μακροπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

15

2.1.6. Ανάπτυξη/ αναβάθμιση δευτερεύοντος δικτύου ποδηλατοδρόμων (32km)

Η πύκνωση του κύριου δικτύου με το δευτερεύον δίκτυο ποδηλατόδρομων προτείνεται με την κατασκευή ποδηλατικών υποδομών διαφόρων τύπων ή με τη εφαρμογή συγκεκριμένων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε συλλεκτήριες οδούς της πόλης[NTH55] , για τη σύνδεση με το κύριο δίκτυο και το κέντρο της πόλης αλλά και την εξυπηρέτηση περισσότερων περιοχών, όπως περιοχών κατοικίας, εκπαίδευσης, σημείων τουριστικού και πολιτιστικού ενδιαφέροντος κ.λπ. καθώς και για την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος ως ελκυστικότερου και φιλικότερου προς ήπιες μετακινήσεις.

Στον χάρτη και στον πίνακα που ακολουθούν παρουσιάζονται οι άξονες (με ροζ χρώμα) στους οποίους προτείνεται η ένταξη του ποδηλάτου για την ανάπτυξη/ αναβάθμιση του δευτερεύοντος δικτύου ποδηλατοδρόμων (συμπληρωματικά του κύριου δικτύου).

16

clip_image015

Χάρτης 4 Προτεινόμενο Δευτερεύον Δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Θεσσαλονίκης (ως πύκνωση του Κύριου) (Master Plan 2030)

17

Πίνακας 3 Άξονες στους οποίους προτείνεται η ένταξη του ποδηλάτου για την ανάπτυξη/ αναβάθμιση δευτερεύοντος δικτύου ποδηλατοδρόμων (32km)

Άξονας

από

έως

μήκος

25ης Μαρτίου - Γυμν. Μικρού

Μαρ. Κάλλας

Μιστακίδου

1.907,1

28ης Οκτωβρίου

Σόλωνος

Μακεδονίας

179,2

Αγγελάκη

Λεωφ. Στρατού

Εγνατία

428,9

Αγίων Πάντων

Γιαννιτσών

Μοναστηρίου

50,1

Αγίων Πάντων

Μοναστηρίου

Λαγκαδά

937,6

Αγωνιστών

Αγ. Δημητρίου

Ολύμπου

74,0

Αλ. Σβώλου

Αγγελάκη

Π. Μελά

579,5

συμβολή με

Αρτάκης και

Αμφιπόλεως

Απόλλωνος

Επιδαύρου

346,7

συμβολή με

Αμφιπόλεως και

Αν. Θράκης – Αρτάκης

Κλεάνθους

Απόλλωνος

931,3

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

συμβολή με

Απόλλωνος και

Αρτάκης και

Απόλλωνος

Κανάρη

Αμφιπόλεως

313,1

Βογατσικού - Π. Π. Γερμανου

Λ. Νίκης

Εγνατία

658,8

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Γιαννιτσών

Αναγεννήσεως

Μενεμένης

1.609,9

Διογένους

Μαραθώνος

Κλεάνθους

383,1

συμβολή με Λ.

Νίκης, Π. Μελά, Νικ.

Γερμανού, Λ. 3ης

Εθν. Αμύνης

Εγνατία

Οκτωβρίου

606,7

Εθν. Αμύνης

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

398,6

Ελ. Βενιζέλου

Αγ. Δημητρίου

Ολύμπου

84,7

Ελ. Βενιζέλου

Ολύμπου

Λ. Νίκης

827,3

Επιδαύρου

Αμφιπόλεως

Δημ. Τσέλιου

174,3

Επιδαύρου

Λαμπράκη

Δημ. Τσέλιου

268,0

Ερμού

Αγ. Σοφίας

Καρ. Ντηλ

94,5

Ερμού

Καρ. Ντηλ

Ι. Δραγούμη

469,9

Ηφαιστίωνος

Κασσάνδρου

Αγ. Δημητρίου

167,0

Ι. Δραγούμη

Ολύμπου

Λ. Νίκης

806,3

Ιασωνίδη

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

583,2

πλατεία Μηνά

Καθ. Νιν. Παπαδάκη

Βούλγαρη

Πατρίκιου

314,7

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

συμβολή με

Απόλλωνος και

Αμφιπόλεως και

Κανάρη

Αναξιμάνδρου

Απόλλωνος

700,1

Καραολή και Δημητρίου

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

531,8

Καρόλου Ντηλ

Λ. Νίκης

Ερμού

368,2

Κασσάνδρου

Ολυμπιάδος

Ηφαιστίωνος

1.376,3

Κων/νου

Κατσιμίδη

Καραμανλή

Παπαναστασίου

206,3

Εγνατία - Κων/νου

Καυταντζόγλου

Λεωφ. Στρατού

Καραμανλή

445,8

Κεραμοπούλου

Αλ. Σβώλου

Αγ. Σοφίας

143,5

Κλεάνθους

Παπάφη

Λαμπράκη

546,8

Κλεάνθους

Παπάφη

Παπαναστασίου

291,1

18

Πλατεία

Κρυστάλλη Κώστα – Φιλίππου

Αντιγονιδών

Αρριανού

1.159,1

Κων/νου

17ης Νοεμβρίου,

Λαμπράκη

Καραμανλή

όρια με . Πυλαίας

2.191,5

Μ. Μπότσαρη

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

Λ. Βασ. Όλγας

157,2

Κων/νου

Μ. Μπότσαρη

Λ. Βασ. Όλγας

Καραμανλή

875,8

Κων/νου

Μ. Μπότσαρη

Καραμανλή

Παπαναστασίου

194,6

Μ. Μπότσαρη

Παπαναστασίου

Αν. Θράκης

453,5

Μακένζυ Κινγκ

Αγ. Σοφίας

Αλ. Σβώλου

124,5

Μαραθώνος

Κατσιμήδη

Διογένους

334,1

Μιχ. Καλού - Στεφ.

Μαργαροπούλου

Αγ. Πάντων

Δραγουμάνου

562,3

Μητρ. Γρ. Κυδωνίων, Μοσχονησίων,

Βούλγαρη

Γεργ. Παπανδρέου

Παπαναστασίου

1.388,8

Μητροπόλεως

Ι. Δραγούμη

Βενιζέλου

64,1

Μητροπόλεως

Βενιζέλου

Π. Μελά

969,1

Μικράς Ασίας

Κλεάνθους

Δορυλαίου

598,7

Μιχ. Καλού - Στεφ. Δραγουμάνου

Μοναστηρίου

Λαγκαδά

407,1

συμβολή με Λ.

Νίκης, Π. Μελά, Λ.

Νικ. Γερμανού

3ης Οκτωβρίου

Μαν. Ανδρόνικου

289,0

Ολυμπιάδος (περιττοί αριθμοί)

Αγ. Δημητρίου

Απ. Παύλου

140,4

Ολύμπου

Κυρ. Μανωλάκη

Πλ. Αγ. Αποστόλων

1.459,7

Π. Συνδίκα

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

Παπαναστασίου

1.454,9

Παπαναστασίου

25ης Μαρτίου

Υψηλάντου

851,1

Παπάφη

Καυταντζόγλου

Καρακάση

87,1

Παύλου Μελά

Μακ. Κινγκ

Μητροπόλεως

402,1

Παύλου Μελά

Μητροπόλεως

Λ. Νίκης

265,1

Παύλου Μελά (εκατέρωθεν της νησίδας)

Αλ. Σβώλου

Μακ. Κινγκ

44,9

Σύνολο

32.278,7

Αρμόδιοι φορείς: Μητροπολιτικοί Δήμοι Θεσσαλονίκης, Περιφέρεια Κεντρικής

Μακεδονίας, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Μακροπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.1.7. Ανάπτυξη/ αναβάθμιση τοπικού δικτύου ποδηλατοδρόμων (12km)

Η κατασκευή ποδηλατικών υποδομών σε επίπεδο [NTH56] γειτονιάς και η διαμόρφωση των κατάλληλων ανθρώπινων και ασφαλών συνθηκών με την εφαρμογή συγκεκριμένων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε τοπικές οδούς προτείνεται με στόχο την περεταίρω πύκνωση του δικτύου ποδηλατοδρόμων, κύριου και δευτερεύοντος, τη σύνδεσή του με περιοχές γειτονιάς και την κινητοποίηση των κατοίκων να εντάξουν το ποδήλατο στην καθημερινότητά τους για την πραγματοποίηση των μετακινήσεών τους.

Στον χάρτη και στον πίνακα που ακολουθούν παρουσιάζονται οι άξονες (με κίτρινο χρώμα) όπου προτείνεται η ένταξη του ποδηλάτου για την ανάπτυξη/ αναβάθμιση του τοπικού δικτύου ποδηλατοδρόμων (συμπληρωματικά του κύριου και του δευτερεύοντος δικτύου).

19

clip_image017

Χάρτης 5 Προτεινόμενο Τοπικό Δίκτυο ποδηλατοδρόμων σε επίπεδο γειτονιάς στο Δήμο Θεσσαλονίκης (ως πύκνωση του Κύριου και του Δευτερεύοντος) (Master Plan 2030)

20

Πίνακας 4 Άξονες στους οποίους προτείνεται η ένταξη του ποδηλάτου για την ανάπτυξη/ αναβάθμιση τοπικού δικτύου ποδηλατοδρόμων (12km)

Άξονας

από

έως

μήκος

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

Μαραθώνος -

αριθμοί) - Ύδρας

Κατσιμίδη

Διογένους

423,5

Αλ. Σταύρου

Παπαναστασίου

Κανάρη

121,6

Αναγεννήσεως

Πολυτεχνείου

Γιαννιτσών

504,6

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

Απόλλωνος και

Αναξιμάνδρου

Μιχ. Ψελλού

Κανάρη

1.276,9

Αρχ. Μουσείου - Κατσιμίδη (έως

Παπαναστασίου)

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

Παπαναστασίου

697,4

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με Κανάρη

Γυμν. Μικρού

Μιστακίδου

και Αναξιμάνδρου

188,9

Δορυλαίου

Μικράς Ασίας

Αμφιπόλεως

292,1

Καλλιδοπούλου

Δελφών

Νέα Παραλία

527,5

Καρακάση

Παπάφη

πλατεία Καούδη

1.087,9

πλατεία Μηνά

Καρακάση

πλατεία Καούδη

Πατρίκιου

566,3

Μακεδονίας

πλατεία Καούδη

Σόλωνος

379,8

συμβολή με Δελφών

Μακεδονίας

28ης Οκτωβρίου

και Καλλιδοπούλου

204,4

Μακεδονίας

Σόλωνος

28ης Οκτωβρίου

466,3

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μαργαροπούλου

Αγ. Πάντων

Μενεμένης

842,5

Παπαναστασίου

Υψηλάντου

Μιχ. Ψελλού

314,3

Παρασκευοπούλου

Παπαναστασίου

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

643,9

Περιφερειακή Τάφρος Τούμπας

Λαμπράκη

Δήμος Πυλαίας

2.338,0

Σόλωνος

Μ. Μπότσαρη

28ης Οκτωβρίου

325,0

πλατεία Μηνά

Σόλωνος

Πατρίκιου

Μ. Μπότσαρη

903,7

Σύνολο

12.104,1

Αρμόδιοι φορείς: Μητροπολιτικοί Δήμοι Θεσσαλονίκης, Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας,

Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Μακροπρόθεσμο[NTH57]

Κατάσταση: Νέα

2.1.8. Ανάπτυξη μητροπολιτικού δικτύου ποδηλάτου/ επέκταση ποδηλατικών υποδομών σε άξονες διαδημοτικής σύνδεσης

Κατά το στρατηγικό σχεδιασμό και τον προσδιορισμό των αξόνων στους οποίους προτείνεται η ανάπτυξη ποδηλατικών υποδομών σημαντικό κριτήριο αποτελεί η ανάπτυξη ενός μητροπολιτικού δικτύου ποδηλατόδρομων, έτσι ώστε οι ποδηλατικές υποδομές να συνδέουν όμορους δήμους και να δίνεται η δυνατότητα εξυπηρέτησης διαδημοτικών μετακινήσεων. Πιο συγκεκριμένα, οι παρεμβάσεις ένταξης ποδηλατικών υποδομών στους παρακάτω άξονες/ αρτηρίες στοχεύουν στην ανάπτυξη συνέργειας με τους αντίστοιχους όμορους Δήμους:

§ Γεωργ. Παπανδρέου: προτείνεται η επέκταση ποδηλατικών υποδομών στην οδό

21

Αδριανουπόλεως του . Καλαμαριάς

§ Βασ. Όλγας: προτείνεται η επέκταση ποδηλατικών υποδομών στη Λεωφ. Εθν. Αντιστάσεως του . Καλαμαριάς

§ Μητρ. Γρ. Κυδωνίων, Μοσχονησίων, Βούλγαρη: προτείνεται η επέκταση

ποδηλατικών υποδομών στη Μητρ. Γρ. Κυδωνίων του . Καλαμαριάς και σύνδεση με το σχέδιο που μας έχει γνωστοποιηθεί από την αρμόδια Τεχνική Υπηρεσία

§ Λαμπράκη: προτείνεται η επέκταση ποδηλατικών υποδομών στην οδό 17ης Νοέμβρη

του . Πυλαίας – Χορτιάτη και συνάδει με το σχέδιο που μας έχει γνωστοποιηθεί από την αρμόδια Τεχνική Υπηρεσία

§ Παπαναστασίου και Αναξιμάνδρου: σύνδεση με το σχέδιο που μας έχει γνωστοποιηθεί από την αρμόδια Τεχνική Υπηρεσία του . Πυλαίας – Χορτιάτη και προβλέπει κατασκευή ποδηλατικών υποδομών στην οδό Μιχ. Ψελλού

§ Περιφερειακή Τάφρος Τούμπας: σύνδεση με τους Δήμους Πυλαίας – Χορτιάτη και Καλαμαριάς

§ Μοναστηρίου: σύνδεση με τους Δήμους Αμπελοκήπων – Μενεμένης και Κορδελιού - Ευόσμου και συνάδει με το σχέδιο που μας έχει γνωστοποιηθεί από την αρμόδια

Τεχνική Υπηρεσία του . Αμπελοκήπων – Μενεμένης.

§ Λαγκαδά: σύνδεση με του Δήμους Νεάπολης – Συκεών, Αμπελοκήπων – Μενεμένης, Κορδελιού – Ευόσμου και Παύλου Μελά

Στον χάρτη που ακολουθεί προβάλλονται (με γαλάζιο χρώμα) τα σχέδια κατασκευής ποδηλατοδρόμων που μας έχουν γνωστοποιηθεί από τους όμορους δήμους.

Αρμόδιοι φορείς: Μητροπολιτικοί Δήμοι Θεσσαλονίκης, Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας,

Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Μακροπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

22

clip_image019

Χάρτης 6 Προτεινόμενο Δίκτυο ποδηλατοδρόμων στο Δήμο Θεσσαλονίκης και σύνδεσή του με τους όμορους Δήμους σε μητροπολιτικό/ διαδημοτικό επίπεδο (Master Plan 2030)

23

2.1.9. Ασφαλής διέλευση από κόμβους/ συμβολές οδών [ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Οι διασταυρώσεις οδών/ κόμβοι είναι σημεία στα οποία είναι απαραίτητο να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή κατά το στάδιο εκπόνησης των μελετών, καθώς εκεί συμβάλλουν όλα τα κυκλοφοριακά ρεύματα, προκειμένου να πραγματοποιηθούν όλες οι επιτρεπόμενες κινήσεις και, ως εκ τούτου, συμβαίνουν τα περισσότερα ατυχήματα στους ποδηλάτες – κατά τη διεθνή εμπειρία. Οι ευάλωτοι χρήστες της οδού (πεζοί και ποδηλάτες), συνεπώς, θα πρέπει να αποτελούν την πρώτη προτεραιότητα στον σχεδιασμό των διασταυρώσεων/ κόμβων.

Σύμφωνα με τις Τεχνικές οδηγίες για ποδηλατόδρομους, συνίσταται διαπλάτυνση της λωρίδας ποδηλάτων κατά 0,50μ. στα τελευταία 20-30μ. της πρόσβασης στη διασταύρωση και επί της οδού που παραχωρείται προτεραιότητα. Συνολικά, πάντως, οι αρχές σχεδιασμού για τη διαμόρφωση των κόμβων με υποδομές ποδηλάτων προσαρμόζονται στον κάθε κόμβο που αντιμετωπίζεται ειδικά κατά τη μελέτη και διαφοροποιούνται σύμφωνα με τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του και σε κάθε περίπτωση οφείλουν να ακολουθούν τις νέες Τεχνικές οδηγίες [ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016].

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, μελετητές

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.1.10. Ρύθμιση κυκλοφορίας ποδηλάτων με φωτεινούς σηματοδότες

Στους σηματοδοτούμενους κόμβους όπου υπάρχουν ή εντάσσονται ποδηλατικές υποδομές, η υποδομή είναι απαραίτητο να σημαίνεται με δικούς της φωτεινούς σηματοδότες επιπλέον αυτών της υπόλοιπης κυκλοφορίας. Σε υπάρχουσες ή καινούργιες σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις μπορεί να ενταχθεί και φάση φωτεινής σηματοδότησης ποδηλάτων, χρησιμοποιώντας ειδικούς ανιχνευτές ή κομβία πίεσης. Στο στάδιο της μελέτης, ιδιαίτερη προσοχή απαιτείται στον υπολογισμό των ενδιαμέσων χρόνων μεταξύ των διαφορετικών κινήσεων, ώστε να εξασφαλίζεται επαρκής χρόνος στον οποίο οι ποδηλάτες θα εισέρχονται και θα εκκενώνουν τη διασταύρωση.

Στις Τεχνικές οδηγίες για ποδηλατόδρομους προσδιορίζεται η επιφάνεια αναμονής που διαμορφώνεται σε σηματοδοτούμενες ισόπεδες διασταυρώσεις, ως χώρος που διευκολύνει τη συγκέντρωση και αναμονή μεγάλου φόρτου ποδηλάτων. Επιτρέπει στους ποδηλάτες να σταματούν και να αναμένουν μπροστά από τη γραμμή υποχρεωτικής διακοπής της κυκλοφορίας (STOP) των οχημάτων, δίνοντας, έτσι, τη δυνατότητα στους ποδηλάτες να εκκινήσουν πριν από την υπόλοιπη κυκλοφορία (early start). Η δεσπόζουσα θέση της επιφάνειας αναμονής και η χρωματισμένη επιφάνειά της, όπως ορίζεται από τις Τεχνικές οδηγίες, εντείνει την προσοχή των οδηγών για την παρουσία τους.

24

clip_image021

Σχήμα 1 Επιφάνεια αναμονής ποδηλάτων σε ισόπεδο σηματοδοτούμενο κόμβο με λωρίδα ποδηλάτων [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Όσον αφορά σε διαβάσεις ποδηλάτων, αυτές είναι δυνατόν να σχεδιάζονται παράλληλα με αυτές των πεζών ή και ως κοινή διάβαση για πεζούς και ποδήλατα. Σε κάθε περίπτωση, διευκρινίζεται ότι η συνολική διαμόρφωση στις περιπτώσεις των σηματοδοτούμενων κόμβων, όπως και στων μη σηματοδοτούμενων, οι αρχές σχεδιασμού των Τεχνικών οδηγιών προσαρμόζονται στα ιδιαίτερα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της κατά το στάδιο της εκπόνησης μελέτης.

clip_image023

Σχήμα 2 Διάταξη παράλληλων σηματοδοτούμενων διαβάσεων ποδηλάτων και πεζών [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

25

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, μελετητές

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.1.11. Μέριμνα για το ποδήλατο σε περιοχές εργοταξίων

Στις περιπτώσεις ανάγκης οργάνωσης και λειτουργίας προσωρινών μέτρων ρύθμισης κυκλοφορίας σε σημεία όπου υπάρχουν ποδηλατικές υποδομές, θεωρείται απαραίτητο να γίνεται από τους μελετητές των μελετών εργοταξιακής σήμανσης έλεγχος, αξιολόγηση και συνυπολογισμός των αναγκών των ποδηλατιστών, όπως, βέβαια, και των άλλων ευάλωτων χρηστών της οδού π.χ. πεζοί, ΑΜΕΑ, μητέρες με καρότσι, κ.ά.

Αυτό αφορά τόσο τους μελετητές εργοταξιακής σήμανσης που προαναφέρθηκαν, όσο και τις αρμόδιες Τεχνικές υπηρεσίες που ελέγχουν και εγκρίνουν τις αντίστοιχες μελέτες και, βέβαια, σε θεσμικό επίπεδο χρειάζεται ο εμπλουτισμός του αντίστοιχου νομοθετικού πλαισίου: Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Τεύχος 7 Σήμανση Εκτελούμενων Έργων σε Οδούς (ΟΜΟΕ - ΣΕΕΟ), Τεχνικές Οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων, κ.λπ.

Αρμόδιοι φορείς: Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Γενική Γραμματεία

Δημοσίων Έργων Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων, Δήμος Θεσσαλονίκης, μελετητές

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.2. Υποδομές στάθμευσης ποδηλάτων μικρής και μεγάλης διάρκειας

2.2.1. Ανάπτυξη ολοκληρωμένου προτύπου για τη στάθμευση ποδηλάτων μικρής και μεγάλης διάρκειας

Θεωρείται σκόπιμο ο Δήμος Θεσσαλονίκης να αναπτύξει ένα ολοκληρωμένο πρότυπο στάθμευσης για το ποδήλατο και εξυπηρέτησης της ανάγκης προστασίας του από κλοπές. Τα πρότυπα που θα αναπτυχθούν απαιτείται να αφορούν τόσο σε ποδηλατοστάσια για τη στάθμευση ποδηλάτου μικρής διάρκειας, όσο και μεγαλύτερες κατασκευές μεγάλης χωρητικότητας για στάθμευση ποδηλάτων μεγάλης διάρκειας. Για τον σχεδιασμό των ποδηλατοστασίων απαιτείται να διασφαλίζεται η ασφάλεια πρόσδεσης του ποδηλάτου έναντι σε κλοπές, η ποιότητα και η ανθεκτικότητα έναντι σε φυσικά φαινόμενα και βανδαλισμούς, η οικονομία για τη συντήρησή του και ο σχεδιασμός του ώστε να καταλαμβάνει το λιγότερο δυνατόν από το διαθέσιμο δημόσιο χώρο, καθώς ποδηλατοστάσια χρειάζεται να εγκατασταθούν στο δρόμο, σε ένα πυκνό δίκτυο σημείων δηµόσιου χώρου και ενδιαφέροντος, σε δημόσια κτήρια, κ.λπ. Για τους πιο πολυσύχναστους πόλους δραστηριοτήτων (σημεία ιδιαίτερου πολιτιστικού, τουριστικού ενδιαφέροντος, κ.λπ.) και σε σημεία που προσφέρονται για συνδυασμένη χρήση ποδηλάτου και δημόσιας συγκοινωνίας (σταθμοί μετρό, σιδηροδρομικός σταθμός, τερματικός σταθμός ΚΤΕΛ, στάσεις θαλάσσιας συγκοινωνίας) χρειάζεται να σχεδιαστεί ένα πρότυπο μεγαλύτερης κατασκευής μεγάλης χωρητικότητας για στάθμευση ποδηλάτων μεγάλης διάρκειας µε αυστηρότερες προδιαγραφές χωρητικότητας και ποιότητας.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, μελετητές

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.2.2. Διαμόρφωση ασφαλών χώρων στάθμευσης σε δημόσιους χώρους υψηλής

26

συγκέντρωσης/ ζήτησης

Όπως ορίζεται στις τεχνικές προδιαγραφές, η διάρκεια της στάθμευσης και η απόσταση του χώρου στάθμευσης από τον προορισμό του ποδηλάτη καθορίζουν τον τύπο της υποδομής στάθμευσης, ανάλογα με το επίπεδο της παρεχόμενης ασφάλειας.

Η στάθμευση διάρκειας 2-12 ωρών θεωρείται ημερήσια στάθμευση και τέτοια ζήτηση εμφανίζεται πλησίον χώρων εργασίας, σταθμών ΜΜΜ και συγκροτημάτων εκπαιδευτικών ιδρυμάτων διαφόρων βαθμίδων. Οι χώροι στάθμευσης ποδηλάτων σε αυτές τις περιπτώσεις ενδείκνυται από τις τεχνικές προδιαγραφές να απέχουν από τον προορισμό αποστάσεις της τάξεως των 30-50 μ.

Η στάθμευση ποδηλάτων για τέτοιο διάστημα (μεγαλύτερο των δύο ωρών ή σε μεγάλη απόσταση από τον τελικό προορισμό του ποδηλάτη) θεωρείται αποθήκευση, και σε αυτές τις περιπτώσεις ο κίνδυνος κλοπής ή βανδαλισμού ενός ποδηλάτου είναι μεγαλύτερος και υπάρχουν περισσότερες απαιτήσεις από την απλή πρόσδεση.

Συνεπώς, για την εξυπηρέτηση της στάθμευσης ποδηλάτων μεγάλης διάρκειας απαιτούνται χώροι και υποδομές στους οποίους πρόσβαση έχουν μόνο οι χρήστες. Οι υποδομές αυτές παρέχουν προστασία από τις καιρικές συνθήκες και διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας από κλοπή.

clip_image025

Εικόνα 2 Εξοπλισμός στάθμευσης ποδηλάτων μεγάλης διάρκειας στο Μόναχο

27

clip_image027

Εικόνα 3 Ερμάρια ποδηλάτων σε σταθμό λεωφορείων (πλάγια όψη, όψη, εσωτερικό), Ναντ/Γαλλία [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, μελετητές

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.2.3. Αύξηση πλήθους ποδηλατοστασίων κατά μήκος του οδικού δικτύου

Κατά μήκος του οδικού δικτύου απαιτείται η αύξηση του πλήθους των ποδηλατοστασίων για στάθμευση ποδηλάτων μικρής διάρκειας, δηλαδή την ασφάλισή τους για διάστημα έως δύο ώρες και σε απόσταση έως 50 μ. από τον προορισμό του ποδηλάτη.

Όταν πρόκειται για την εξυπηρέτηση συγκεκριμένου προορισμού, οι υποδομές στάθμευσης μικρής διάρκειας, σύμφωνα με τις προδιαγραφές, ορίζεται να είναι εντός ζώνης εύρους 15-25 μ. περί τον εξυπηρετούμενο προορισμό, ενώ όταν πρόκειται για εξυπηρέτηση πολλαπλών προορισμών, όπως συμβαίνει στο κέντρο της πόλης, ορίζεται να είναι εντός ζώνης εύρους 25-50 μ.

Για τον καθορισμό υποδομών στάθμευσης ποδηλάτου στον αστικό χώρο και συγκεκριμένα στο πεζοδρόμιο χρειάζεται να γίνεται έλεγχος, ώστε να υπάρχει επαρκές πλάτος, προκειμένου να μην εμποδίζεται η κίνηση, πρόσβαση, παραμονή των πεζών αλλά και η πραγματοποίηση άλλων δραστηριοτήτων, όπως πρόσβαση, τροφοδοσία κ.λπ.

Επίσης, κατάλληλες θέσεις στον αστικό χώρο για τον καθορισμό υποδομών στάθμευσης ποδηλάτων μικρής διάρκειας είναι η ζώνη παρόδιας στάθμευσης οχημάτων, όπου οι εξοπλισμοί

28

πρόσδεσης των ποδηλάτων μπορούν να τοποθετηθούν είτε στο επίπεδο στάθμευσης των οχημάτων καταλαμβάνοντας μία ή περισσότερες θέσεις στάθμευσης οχημάτων, ανάλογα με τη ζήτηση, ή σε επέκταση πεζοδρομίου, είτε σε συνέχεια με τα σταθμευμένα οχήματα ή με φυσικό διαχωρισμό π.χ. κατασκευή μικρής νησίδας (με ή χωρίς φύτευση), τοποθέτηση αστικού εξοπλισμού (π.χ. ζαρντινιέρας), κ.λπ.

Συνολικά, σε κάθε λειτουργική ζώνη της αστικής οδού, όπου διαμορφώνεται χώρος στάθμευσης ποδηλάτων μικρής διάρκειας, θα πρέπει να μελετώνται διάφορες διατάξεις τοποθέτησης του εξοπλισμού πρόσδεσης και να επιλέγεται η κατά περίπτωση καταλληλότερη: κάθετη, παράλληλη ή υπό γωνία ως προς τον άξονα της οδού.

clip_image029

Σχήμα 3 Βασικές διαστάσεις υποδομής

Σχήμα 4 Βασικές διαστάσεις υποδομής

στάθμευσης ποδηλάτων και απαιτούμενη

στάθμευσης ποδηλάτων και απαιτούμενη

επιφάνεια πρόσβασης/ελιγμών σε συνθήκες

επιφάνεια πρόσβασης/ελιγμών σε συνθήκες

περιορισμένου χώρου [Τεχνικές οδηγίες για

επαρκούς χώρου [Τεχνικές οδηγίες για

υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-

υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-

2016]

2016]

clip_image031

Σχήμα 5 Υποδομή στάθμευσης ποδηλάτων μικρής διάρκειας στο επίπεδο της ζώνης παρόδιας στάθμευσης σε συνθήκες περιορισμένου χώρου (στάθμευση υπό γωνία) [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

29

clip_image033

Σχήμα 6 Υποδομή στάθμευσης ποδηλάτων μικρής διάρκειας σε επέκταση πεζοδρομίου στη ζώνη παρόδιας στάθμευσης (στάθμευση κάθετα στον άξονα της οδού) [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, μελετητές

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.2.4. Παραχώρηση θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων ΙΧ κλειστών χώρων στάθμευσης για χρήση από ποδήλατα

Σε περιοχές κατοικίας ή ακόμα και στην περιοχή του κέντρου είναι σκόπιμο να διερευνηθεί η δυνατότητα παραχώρησης θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων ΙΧ κλειστών χώρων στάθμευσης για στάθμευση μεγάλης διάρκειας ποδηλάτων. Η συγκεκριμένη διερεύνηση χρειάζεται να γίνει μετά από επικοινωνία και συνεργασία μεταξύ του Δήμου Θεσσαλονίκης και των διαχειριστών κλειστών χώρων στάθμευσης.

Η συγκεκριμένη πρόταση θα μπορούσε να εξυπηρετεί τη ζήτηση για 24ωρη στάθμευση και στάθμευση κατά τις νυχτερινές ώρες ιδιοκτητών ποδηλάτων και σε τέτοιες περιπτώσεις, σύμφωνα με τις τεχνικές οδηγίες, ο χώρος στάθμευσης ποδηλάτων είναι αποδεκτό να απέχει από τον τελικό προορισμό (χώρος κατοικίας ποδηλατιστών) απόσταση της τάξης των 100 μ.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, διαχειριστές κλειστών χώρων στάθμευσης

αυτοκινήτων ΙΧ

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.2.5. Εμπλουτισμός πολεοδομικής νομοθεσίας για εξασφάλιση χώρων στάθμευσης εντός των κτιρίων (Οικοδομικός Κανονισμός)

Συνηθέστερα οι ποδηλάτες αναγκάζονται να σταθμεύουν άτυπα τα ποδήλατά τους στα διαμερίσματα, στα μπαλκόνια ή σε κοινόχρηστους χώρους των κτιρίων όπου κατοικούν, ώστε να εξασφαλίσουν τη μέγιστη ασφάλεια για 24ωρη στάθμευση και αποθήκευση των ποδηλάτων

30

τους. Προκειμένου να τυποποιηθεί αυτή η ανάγκη ένας μεσοπρόθεσμος στόχος που τίθεται είναι ο εμπλουτισμός της πολεοδομικής νομοθεσίας (Οικοδομικός Κανονισμός), ώστε να προβλέπονται και να εξασφαλίζονται συγκεκριμένοι χώροι στάθμευσης εντός των κτιρίων π.χ. στο υπόγειο ή στο ισόγειο, ή σε ακάλυπτους χώρους των πολυκατοικιών που ωστόσο θα έχουν πρόσβαση μόνο οι κάτοικοι αυτών. Όπως είναι κατανοητό, για την διερεύνηση της εφικτότητας και ενδεχομένως την επίτευξη αυτού του στόχου είναι απαραίτητες ενέργειες εκ μέρους του αρμόδιου Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας (ΥΠΕΝ).

Αρμόδιοι φορείς: Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Δήμος Θεσσαλονίκης

Χρονοδιάγραμμα: Μακροπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.3. Σύστημα κοινοχρήστων ποδηλάτων

2.3.1. Προμήθεια στόλου ποδηλάτων

Το υφιστάμενο σύστημα κοινόχρηστου ποδηλάτου (bike-sharing) αποτελείται από εννέα σταθμούς, με εβδομήντα διαθέσιμα ποδήλατα, τοποθετημένα κυρίως κατά μήκος της Παραλίας. Είναι προφανές ότι για μια πόλη του μεγέθους της Θεσσαλονίκης η αναλογία των διαθέσιμών κοινόχρηστων ποδηλάτων ανά κάτοικο είναι ελάχιστη.

Ο σχεδιασμός και η λειτουργία ενός αξιόπιστου, εύχρηστου και κατανοητού συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του συστήματος μεταφορών της πόλη και ειδικά στην περιοχή του κέντρου. Οι πολίτες είναι σκόπιμο να το αντιλαμβάνονται και να το αντιμετωπίζουν ως ισότιμο με τα μέσα δημόσιων συγκοινωνιών, λεωφορεία, τρένα και μετρό.

Το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων βασίζεται στην ιδιωτική χρηματοδότηση και, εάν το μοντέλο κρίνεται επιτυχημένο, είναι σκόπιμο να επεκταθεί με τον ίδιο τρόπο. Προκειμένου να δρομολογηθούν οι ενέργειες για τη λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος απαιτούνται σημαντικές και συντονισμένες προσπάθειες και συνέργεια εκ μέρους του Δήμου Θεσσαλονίκης αλλά και του ιδιωτικού τομέα/ επιχειρήσεων που ενδιαφέρονται να δραστηριοποιηθούν στο συγκεκριμένο αντικείμενο. Ένα πρώτο βήμα θα ήταν η διαδικασία πρόσκλησης για συζητήσεις και προσφορές για την προμήθεια στόλου ποδηλάτων. Βέβαια, τα συγκεκριμένα ποδήλατα θα έπρεπε να είναι αξιόπιστα, άνετα και συμβατά με νέες τεχνολογίες, όπως GPS, εφαρμογές για smartphones, κ.λπ.

clip_image035

Εικόνα 4 Παράδειγμα σταθμού και ποδηλάτων συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων [Velo Antwerpen]

31

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Ιδιωτικός Φορέας

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.3.2. Χωροθέτηση σε σημεία ενδιαφέροντος

Η χωροθέτηση των σταθμών του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων χρειάζεται μελέτη και προσεχτικό σχεδιασμό, προκειμένου να καλύπτονται τα σημεία ενδιαφέροντος, πολυσύχναστοι πόλοι δραστηριοτήτων, όπως σημεία ιδιαίτερου πολιτιστικού, τουριστικού ενδιαφέροντος, κ.λπ., και σημεία που προσφέρονται για συνδυασμένη χρήση ποδηλάτου και δημόσιας συγκοινωνίας (σταθμοί μετρό, σιδηροδρομικός σταθμός, τερματικός σταθμός ΚΤΕΛ, στάσεις θαλάσσιας συγκοινωνίας) για την προώθηση των πολυτροπικών μεταφορών που μπορούν να αποτελέσουν μια ανταγωνιστική εναλλακτική έναντι του αυτοκινήτου ΙΧ.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Ιδιωτικός Φορέας

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.3.3. Παραχώρηση δημόσιου χώρου για εγκατάσταση σταθμών κοινόχρηστων ποδηλάτων

Είναι προφανές ότι ο Δήμος Θεσσαλονίκης χρειάζεται να αναπτύξει συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα και τις επιχειρήσεις που θα διαχειρίζονται στο σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων, προκειμένου να συνδράμει με την παραχώρηση δημόσιου χώρου για την εγκατάσταση σταθμών κοινόχρηστων ποδηλάτων σε σημεία ενδιαφέροντος, κατά μήκος των υφιστάμενων και των μελλοντικών ποδηλατοδρόμων και γύρω από σημεία με τουριστικό ενδιαφέρον για την εξυπηρέτηση των επισκεπτών της πόλης.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Ιδιωτικός Φορέας

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.3.4. Τιμολογιακή πολιτική

Η τιμολογιακή πολιτική που θα αναπτυχθεί και θα εφαρμοστεί για το σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων είναι πολύ σημαντική για την αποδοχή του μέτρου από τους πολίτες και εν δυνάμει χρήστες του και ως εκ τούτου για τη διασφάλιση της εύρυθμης λειτουργίας του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων. Επίσης, θα μπορούσε να διερευνηθεί συνέργεια μεταξύ της τιμολογιακής πολιτικής του συγκεκριμένου συστήματος και της τιμολογιακής πολιτικής για το ενιαίο εισιτήριο των δημόσιων συγκοινωνιών. Πιο συγκεκριμένα, είναι ζωτικής σημασίας να μην αντιμετωπιστεί κοντόφθαλμα ως ένα μέσο που θα επιφέρει εύκολο και άμεσο κέρδος, αλλά χρειάζεται να αντιμετωπιστεί ως ένα μέσο που μπορεί να αποφέρει κοινωνικό όφελος.

Προς αυτή την κατεύθυνση, προτείνεται η χρέωση να είναι χαμηλή για χρήση κοινόχρηστων ποδηλάτων για σύντομο χρονικό διάστημα με προοπτική αύξηση όσο μεγαλώνει η διάρκεια χρήσης. Μάλιστα προτείνεται να υπάρχει ένα μέγιστο χρονικό όριο διάρκειας χρήσης των κοινόχρηστων ποδηλάτων, π.χ. τέσσερις ώρες. Ενδεικτικά, η χρήση ποδηλάτου για μισή ώρα θα μπορούσε να είναι δωρεάν, η χρήση για μισή έως μία ώρα να κοστολογείται 0,50€, η χρήση για μία ώρα έως μιάμιση ώρα να χρεώνεται επιπλέον 1,00€ και η χρήση από μιάμιση ώρα έως τέσσερις ώρες να χρεώνεται επιπλέον 5,00€. Επίσης, η εγγραφή των χρηστών στο έξυπνο σύστημα μπορεί να χρεώνεται ανά ημέρα, εβδομάδα ή και ετησίως για τους σπάνιους χρήστες,

32

όπως οι επισκέπτες της πόλης, και αντίστοιχα για τους τακτικούς χρήστες (κάτοικοι, εργαζόμενοι) με ενδεικτικά ποσά 4,00€, 10,00€ και 50,00€ αντίστοιχα.

clip_image037

Εικόνα 5 Παράδειγμα εγγραφής και χρέωσης του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων [Velo Antwerpen]

Με αυτό τον τρόπο, το σύστημα θα μπορεί να είναι πολύ ελκυστικό για όσους θέλουν να μετακινηθούν στην πόλη, καθώς θα είναι πολύ ανταγωνιστικό έναντι του αυτοκινήτου ΙΧ, ακόμα και της δημόσιας συγκοινωνίας. Άλλωστε, αναγνωρίζεται ότι σχεδόν οι μισές από τις μετακινήσεις που πραγματοποιούνται σε πόλεις όπως και η Θεσσαλονίκη είναι συντομότερες των πέντε χιλιομέτρων και άρα της μισής ώρας μετακίνησης με ποδήλατο.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Ιδιωτικός Φορέας

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.3.5. Αξιοποίηση έξυπνων [NTH58] συστημάτων για διαχείριση στόλου και πληρωμών

Η αξιοποίηση έξυπνων και σύγχρονων τεχνολογιών και συστημάτων στη λειτουργία του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων είναι αυταπόδεικτα απαραίτητη. Οι εν λόγω εφαρμογές δεν είναι αναγκαίες μόνο για τη διαχείριση του στόλου και των πληρωμών, αλλά χρειάζεται να είναι συμβατές με smartphones και να δίνουν τη δυνατότητα στους χρήστες να εντοπίζουν διαθέσιμα ποδήλατα (πού βρίσκεται ο σταθμός ποδηλάτων και εάν υπάρχουν διαθέσιμα ποδήλατα προς χρήση), να μπορεί να ενημερώνεται για διάφορες και χρήσιμες πληροφορίες για την πόλη, να προγραμματίζει τη βέλτιστη διαδρομή (συντομότερη, ή προτιμότερη με άλλα κριτήρια), να ενημερώνεται για τον καιρό, κ.λπ.

Και αντίστροφα, ωστόσο, η επέκταση του συστήματος μπορεί να συμβάλει στην εκτεταμένη συλλογή δεδομένων σχετικά με τις συνήθειες της κινητικότητας των ποδηλάτων (ζήτηση εκ μέρους των χρηστών), να ενισχύσει τις μετρήσεις της ποιότητας του αέρα από κινητά σημεία και να βοηθήσει στην κατανόηση των αδυναμιών του δικτύου των ποδηλατοδρόμων με σκοπό

33

την πιο αποτελεσματική λήψη αποφάσεων.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Ιδιωτικός Φορέας

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.3.6. Συνέργεια με κλειστούς χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων ΙΧ

Η συνεργασία με τους κλειστούς χώρους στάθμευσης μεταξύ των διαχειριστών του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων, των διαχειριστών των κλειστών χώρων στάθμευσης αλλά και των αρμόδιων υπηρεσιών του Δήμου Θεσσαλονίκης, μπορεί να εξυπηρετήσει στη χωροθέτηση σταθμών κοινόχρηστων ποδηλάτων σε κλειστούς σταθμούς στάθμευσης ΙΧ για την εξοικονόμηση δημόσιου χώρου, στην ανάπτυξη τιμολογιακής πολιτικής που να παρέχει κίνητρα για στάθμευση (αυτοκινήτου ΙΧ) και συνδυασμένη χρήση ποδηλάτου κ.ά.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Ιδιωτικός Φορέας (διαχειριστές συστήματος

κοινόχρηστων ποδηλάτων και διαχειριστές κλειστών χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων ΙΧ)

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.4. Συνέργεια με Δημόσιες Αστικές Συγκοινωνίες

2.4.1. Προσβασιμότητα ποδηλάτων στους σταθμούς του μετρό

Η συνέργεια ποδηλάτου με τις δημόσιες συγκοινωνίες έχει σαφείς ωφέλειες, κοινωνικές, οικονομικές, περιβαλλοντικές αλλά και άλλες που σχετίζονται με την βιώσιμη και ανθεκτική αστική ανάπτυξη. Η κατασκευή ποδηλατικών υποδομών στις περιοχές των σταθμών του μετρό που κατασκευάζεται στη Θεσσαλονίκη και άρα η προσβασιμότητα του ποδηλάτου σε αυτούς μπορεί να εξασφαλίσει τη συμπληρωματική τους χρήση, μπορεί να επεκτείνει την περιοχή επιρροής των δημόσιων συγκοινωνιών γύρω από τις στάσεις και τους σταθμούς. Αξίζει, λοιπόν, να διαμορφωθούν οι προϋποθέσεις και οι βέλτιστες συνθήκες, ώστε η συνέργεια των δύο αυτών βιώσιμων τρόπων μετακίνησης να αποδίδει τη μέγιστη χρησιμότητα στους μετακινούμενους και να καταστεί ο συγκεκριμένος τρόπος ανταγωνιστικός έναντι του αυτοκινήτου.

Προς αυτή την κατεύθυνση, έχει προταθεί (βλ. προτεινόμενο δίκτυο ποδηλατικών υποδομών) η κατασκευή ποδηλατικών υποδομών σε άξονες που διέρχονται τροφοδοτικά από όλους τους σταθμούς του μετρό ή η διαμόρφωση περιοχών ήπιας κυκλοφορίας φιλικών προς το ποδήλατο με την εφαρμογή μέτρων κατευνασμού της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (μείωση ταχυτήτων και κυκλοφορικών φόρτων με την αποτροπή χρήσης αυτοκινήτου ΙΧ).

Αρμόδιοι φορείς: Μητροπολιτικοί Δήμοι Θεσσαλονίκης, Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, Αττικό Μετρό Α.Ε.

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.4.2. Προσβασιμότητα ποδηλάτων στις αποβάθρες του μετρό

Ένα από τα σημαντικότερα μέτρα για το συνδυασμό χρήσης ποδηλάτου και δημόσιας συγκοινωνίας είναι η εξασφάλιση προσβασιμότητας ποδηλάτων στις αποβάθρες του μετρό. Προς αυτή την κατεύθυνση, δεν χρειάζονται κοστοβόρα έργα παρά µόνο η εγκατάσταση

34

φτηνού σχετικά εξοπλισμού για να φτάνει το ποδήλατο στις αποβάθρες, για να σταθμεύει στις στάσεις µε ασφάλεια απέναντι σε κλοπές και για να δίνεται η δυνατότητα μεταφοράς/ φόρτωσης του ποδηλάτου στα οχήματα.

Εικόνα 6 Παράδειγμα εξοπλισμού για την εξασφάλιση προσβασιμότητας ποδηλάτου σε σιδηροδρομικούς σταθμούς [Chicago Transit Authority]

Αρμόδιοι φορείς: Μητροπολιτικοί Δήμοι Θεσσαλονίκης, Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, Αττικό Μετρό Α.Ε.

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.4.3. Διαμόρφωση/ Καλλιέργεια συνεργατικών σχέσεων για τον αμοιβαίο σεβασμό στις λεωφορειολωρίδες

Οι λεωφορειολωρίδες της πόλης αποτελούν ένα σχεδόν ελεύθερο διάδρομο, ενώ στις ίδιες οδικές αρτηρίες το υπόλοιπο οδόστρωμα είναι κορεσμένο από την υπόλοιπη κυκλοφορία. Η απόδοση περισσότερου χώρου για τα λεωφορεία και για τα ποδήλατα, ασφάλισή τους και αντίστοιχα η μείωση του χώρου του αυτοκινήτου ΙΧ είναι ένα μέτρο που ταυτόχρονα ευνοεί και τους δύο τρόπους βιώσιμης κινητικότητας. Επίσης, είναι μια τεχνικά εύκολη λύση, όπως και οικονομική.

Ωστόσο, προκειμένου να είναι δυνατή η συνύπαρξη και η από κοινού χρήση των λεωφορειολωρίδων με ασφάλεια και άνεση, η από κοινού διαμόρφωση και καλλιέργεια συνείδησης των χρηστών ποδηλάτου, των οδηγών και των επιβατών λεωφορείων είναι πολύ σημαντική. Οι χρήστες των λεωφορειολωρίδων είναι απαραίτητο να συνειδητοποιήσουν και να αποδεχτούν τα πλεονεκτήματα του συνδυασμού του ποδηλάτου με τις δημόσιες συγκοινωνίες (ενδυνάμωση σχέσης ποδηλάτου – αστικής συγκοινωνίας, οικονομική υποδομή, εύκολη υλοποίηση, αποτελεσματική επιλογή προώθησης ποδηλάτου έναντι των υπολοίπων οχημάτων για καθημερινές αστικές μετακινήσεις), οι οποίες, σε περίπτωση εφαρμογής συνεργατικών σχέσεων και αμοιβαίου σεβασμού, θα λειτουργούν ως «πράσινοι διάδρομοι» προς όφελός τους και της βιώσιμης κινητικότητας.

35

Εικόνα 7 Παράδειγμα λωρίδων κοινής χρήσης από λεωφορεία και ποδήλατα στο Παρίσι

Εικόνα 8 Οδηγίες για σχεδιασμό λωρίδων κοινής χρήσης από λεωφορεία και ποδήλατα [Transit Street Design Guide, National Association of City Transportation Officials, Νέα Υόρκη]

36

Εικόνα 9 Παράδειγμα χρήσης λωρίδας λεωφορείου – ποδηλάτου από ποδηλατιστές στη Washington Street, Βοστόνη [Transit Street Design Guide, National Association of City Transportation Officials, Νέα Υόρκη]

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ΟΣΕΘ, ΟΑΣΘ, οδηγοί

λεωφορείων, ποδηλάτες, πολίτες

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσα

Κατάσταση: Υλοποιείται

2.4.4. Παροχή υπηρεσιών φιλικών προς το ποδήλατο εκ μέρους των φορέων συγκοινωνιακού έργου

Η θέσπιση συνολικής πολιτικής εκ μέρους των φορέων συγκοινωνιακού έργου (ΟΣΕΘ, ΟΑΣΘ, Αττικό Μετρό, ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, ΟΛΘ, Εγνατία Οδός) για την παροχή υπηρεσιών φιλικών προς τη χρήση ποδηλάτου είναι απαραίτητη, προκειμένου να διαμορφωθούν και να καλλιεργηθούν συνεργατικές σχέσεις. Οι υπηρεσίες μπορούν να αφορούν σε χωροθέτηση θέσεων στάθμευσης, τοποθέτηση προστατευμένων ερμαρίων, τιμολογιακή πολιτική που να δίνει κίνητρα για τη συνδυασμένη χρήση τους, μέριμνα για προσβασιμότητα με κατάλληλες υποδομές και εξοπλισμό, καλλιέργεια σεβασμού για τους ποδηλάτες στους χειριστές των οχημάτων κ.λπ.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ΟΣΕΘ, ΟΑΣΘ, Αττικό

Μετρό, ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, ΟΛΘ, Εγνατία Οδός, χειριστές οχημάτων/ οδηγοί λεωφορείων, ποδηλάτες,

πολίτες

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

37

Εικόνα 10 Παραδείγματα παροχής υπηρεσιών φιλικών προς το ποδήλατο σε σταθμούς στο Λος Άντζελες [Metro’s bike locker program (online) - Metro Bike Hubs, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority][NTH59]

Εικόνα 11 Παράδειγμα πειραματικής στάσης λεωφορείων στη Diderot boulevard στο Παρίσι (φόρτιση ηλεκτρικών ποδηλάτων σε στάση)

2.4.5. Διαμόρφωση πολιτικών και προϋποθέσεων για δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτου με ΜΜΜ

Παρέχοντας το δικαίωμα μεταφοράς του ποδηλάτου (ή έστω παρέχοντας ικανοποιητική πρόσβαση σε χώρους στάθμευσης ποδηλάτων στις στάσεις και τους σταθμούς), οι ποδηλάτες μπορούν να αντιπροσωπεύσουν μια νέα ομάδα χρηστών των ΜΜΜ και να αυξήσουν έτσι τα ποσοστά χρήσης τους. Επιπρόσθετα, το ποδήλατο είναι το μεταφορικό εκείνο μέσο που ευνοεί περισσότερο ως κρίκος τη συνδυασμένη μετακίνηση με τη δημόσια συγκοινωνία για μεγαλύτερες αποστάσεις, συγκριτικά με το βάδισμα. Ο συνδυασμός τους προσφέρει τα εξής

38

πλεονεκτήματα: το ποδήλατο μεταφέρει τον ποδηλάτη χωρίς οποιαδήποτε αναμονή από την πόρτα του σπιτιού του ή οποιασδήποτε άλλης προέλευσης στη στάση του λεωφορείου ή στο σταθμό (κάτι που οι δημόσιες συγκοινωνίες δεν μπορούν γενικά να κάνουν χωρίς μια λογική καθυστέρηση) και οι δημόσιες συγκοινωνίες κατόπιν μεταφέρουν τον ποδηλάτη – επιβάτη γρήγορα και άνετα σε μεγαλύτερες αποστάσεις στον προορισμό του (ενώ το ποδήλατο το κάνει με μεγαλύτερη δυσκολία ή καθόλου για σχετικά μακρινές αποστάσεις). Κατά συνέπεια, τα δύο μέσα μεταφοράς αντιμετωπίζουν το ένα την αδυναμία του άλλου και μαζί σχηματίζουν μια ισχυρή αλυσίδα μεταφοράς.

Για τον παραπάνω λόγο αξίζει να επιδιωχθεί η διεκδίκηση του δικαιώματος μεταφοράς ποδηλάτων σε οχήματα του μετρό, στο τρένο, στα ΚΤΕΛ και στα καραβάκια της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζονται οι απαραίτητες συνθήκες ασφάλειας και άνεσης τόσο για τους ποδηλάτες αλλά βέβαια και για τους υπόλοιπους επιβάτες των ΜΜΜ.

Εικόνα 12 Παραδείγματα μεταφοράς ποδηλάτων σε ΜΜΜ στην Κοπεγχάγη

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ΟΣΕΘ, Αττικό Μετρό,

ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, ΟΛΘ, Εγνατία Οδός, ποδηλάτες, πολίτες

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.4.5. Εγκατάσταση ποδηλατοστασίων/ υποδομών στάθμευσης ποδηλάτων μικρής διάρκειας σε στάσεις ΟΑΣΘ

Όπως αναφέρθηκε και σε παραπάνω παράγραφο, προτείνεται η πύκνωση των υποδομών στάθμευσης ποδηλάτου μικρής διάρκειας στον αστικό χώρο. Για τον προσδιορισμό αυτών των θέσεων προτείνεται σε πρώτη προτεραιότητα να εγκατασταθούν ποδηλατοστάσια σε στάσεις λεωφορείων με σημαντική επιβατική ζήτηση, όπως σε στάσεις από τις οποίες διέρχονται πολλές λεωφορειακές γραμμές ή εξυπηρετούνται ανάγκες μετεπιβίβασης. Σε κάθε περίπτωση, βέβαια, υπενθυμίζεται ο έλεγχος που χρειάζεται να γίνεται, ώστε να υπάρχει επαρκές πλάτος, προκειμένου να μην εμποδίζεται η κίνηση, πρόσβαση και παραμονή των πεζών και των επιβατών που επιβιβάζονται ή αποβιβάζονται από τα λεωφορεία.

39

Εικόνα 13 Ποδηλατοστάσια δίπλα σε στάση λεωφορείου στο Λονδίνο

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, ΟΣΕΘ, ΟΑΣΘ

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.4.6. Εγκατάσταση υποδομών στάθμευσης ποδηλάτων μεγάλης διάρκειας σε σταθμούς μετρό, ΝΣΣ, ΚΤΕΛ, ΟΛΘ

Όπως αναφέρθηκε και σε προηγούμενη παράγραφο, η εγκατάσταση υποδομών στάθμευσης ποδηλάτων μεγάλης διάρκειας σε σημαντικούς σταθμούς ΜΜΜ μπορεί να αποδώσει τη μέγιστη χρησιμότητα στους μετακινούμενους και να καταστεί η συνδυασμένη χρήση ποδηλάτου και

ΜΜΜ ένας ανταγωνιστικός τρόπος μετακίνησης έναντι του αυτοκινήτου. Γι’ αυτό το λόγο, προτείνεται να διαμορφωθούν οι κατάλληλες υποδομές στο εσωτερικό των σταθμών του μετρό, ή, στην περίπτωση που δεν υπάρχει διαθέσιμος χώρος στις αποβάθρες, να διαμορφωθούν αντίστοιχες υποδομές, στο δημόσιο χώρο και συγκεκριμένα στις πλατείες που θα διαμορφωθούν στους σταθμούς του μετρό. Αντίστοιχα, όμοιες υποδομές μπορούν να εγκατασταθούν στο Σιδηροδρομικό Σταθμό, στον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ, στο Λιμάνι όπως και στις στάσεις που θα διαμορφωθούν για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία που θα λειτουργήσει στην πόλη.

40

Εικόνα 14 Χώρος στάθμευσης ποδηλάτων σε σιδηροδρομικό σταθμό στο Ηνωμένο Βασίλειο

Οι σταθμοί του μετρό πρέπει να γίνουν πολυτροπικοί κόμβοι που να συνδέουν διαφορετικά συστήματα και δίκτυα μεταφορών (κυρίως από την αναδιοργάνωση του συστήματος των λεωφορείων), να παρέχουν υποδομές κατάλληλες για το ποδήλατο (χώροι στάθμευσης, ποδηλατόδρομοι, συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων), να δημιουργούν χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων (ιδιαίτερα στους σταθμούς στις παρυφές του κέντρου) με βάση τον στόχο της μείωσης της χρήσης των ιδιωτικών αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης και να προωθούν εναλλακτικά μέσα μεταφοράς.

Ο σχεδιασμός του νέου αστικού τοπίου γύρω από τους σταθμούς του μετρό με τη δημιουργία νέων υπηρεσιών και υποδομών σύμφωνα με προηγούμενη αποτύπωση των περιοχών και με τη δημιουργία πολυτροπικών μετακινήσεων θα δώσει νέα ταυτότητα και νέες ευκαιρίες για ανάπτυξη στις επιλεγμένες περιοχές, προστατεύοντας παράλληλα τους κατοίκους και τις επιχειρήσεις.

Ειδικά για την περιοχή του Σταθμού Βενιζέλου, με την ανάπλαση του χώρου και τη δημιουργία αρχαιολογικής πλάζας που θα συνδέει το σταθμό του μετρό με τα βυζαντινά ευρήματα και τα πολιτιστικά στοιχεία της Εγνατίας οδού και των γύρω περιοχών, θα δημιουργηθούν ένα νέο τοπόσημο για την πόλη και ένας νέος προορισμός για τους κατοίκους αλλά και για τους επισκέπτες της πόλης.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, ΟΣΕΘ, Αττικό Μετρό, ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, ΟΛΘ, Εγνατία Οδός

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

41

2.4.7. Συνέργεια με σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων

Σημαντικά πλεονεκτήματα μπορούν να προκύψουν και από την εγκατάσταση σταθμών κοινοχρήστων ποδηλάτων στις αποβάθρες των σταθμών του μετρό ή στο δημόσιο χώρο, στις πλατείες που θα διαμορφωθούν στους σταθμούς του μετρό, στο Σιδηροδρομικό Σταθμό, στον τερματικό σταθμό των ΚΤΕΛ, στο Λιμάνι όπως και στις στάσεις της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας. Με αυτόν τον τρόπο, οι επιβάτες μπορούν να συνεχίσουν τις μετακινήσεις τους στην πόλη με ποδήλατο, επεκτείνοντας έτσι τη ζώνη εξυπηρέτησης των δημόσιων συγκοινωνιών. Προς αυτή την κατεύθυνση θα εξυπηρετούσε και η παροχή οικονομικών κινήτρων για συνδυασμένη χρήση τους, ως ένας παράγοντας που θα έπρεπε να ληφθεί υπόψη κατά το στάδιο θέσπισης της τιμολογιακής πολιτικής του συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων.

Εικόνα 15 Παράδειγμα σταθμού μετρό στο Λονδίνο με σταθμό κοινόχρηστων ποδηλάτων [http://www.alamy.com]

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, ΟΣΕΘ, Αττικό Μετρό, ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, ΟΛΘ, Εγνατία Οδός, Ιδιωτικός Φορέας (διαχειριστής συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων)

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.4.8. Πληροφόρηση για επιλογές στάθμευσης, μεταφοράς και συνδυασμού χρήσης (κοινόχρηστων) ποδηλάτων από τις δημόσιες συγκοινωνίες

42

Σε περίπτωση λήψης μέτρων σε επίπεδο πολιτικής βούλησης αλλά και σε επίπεδο υλοποίησης/ εφαρμογής για υπηρεσίες φιλικές προς το ποδήλατο εκ μέρους των φορέων συγκοινωνιακού έργου, όπως οι δυνατότητες στάθμευσης, μεταφοράς και λειτουργίας συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων σε συνέργεια με τις δημόσιες συγκοινωνίες, πολύ σημαντική θεωρείται η ενημέρωση των χρηστών, προκειμένου αυτοί να ενημερωθούν και να αντιληφθούν τις ενέργειες που συμβάλλουν προς την προώθηση της ποδηλατοκίνησης και έτσι να παρακινηθούν ώστε να στραφούν στη συνδυασμένη χρήση των συγκεκριμένων μέσων βιώσιμης κινητικότητας. Η πληροφόρηση χρειάζεται να είναι όσο το δυνατόν πιο σαφής, κατανοητή και πλήρης, ώστε οι χρήστες να πειστούν και να διαφοροποιήσουν τον τρόπο μετακίνησής τους. Τα μέσα με τα οποία θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί η πληροφόρηση είναι φυλλάδια/ χάρτες, διαφημιστικά spot στη δημοτική τηλεόραση και το δημοτικό ραδιόφωνο, διαφημίσεις εντός των οχημάτων ΜΜΜ και καμπάνιες ευαισθητοποίησης, ενημέρωσης και παρακίνησης.

43

Εικόνα 16 Πλήρης οδηγός κατευθύνσεων χρήσης ποδηλάτου σε συνδυασμό με τρένα και λεωφορεία σε μορφή έντυπου φυλλαδίου [Chicago Transit Authority]

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ΟΣΕΘ, ΟΑΣΘ, Αττικό Μετρό, ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, ΟΛΘ, Εγνατία Οδός, Ιδιωτικός Φορέας (διαχειριστής συστήματος κοινόχρηστων ποδηλάτων)

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.5. Αξιοποίηση έξυπνων μέσων

2.5.1. Ανάπτυξη εφαρμογών και εργαλείων σχεδιασμού και χαρτογράφησης ποδηλατικών διαδρομών (με χρήση smartphones)

Η ανάπτυξη ηλεκτρονικών εφαρμογών για ipads, smartphones κ.λπ. που επιτρέπει στους ποδηλάτες να χαρτογραφούν τις ποδηλατικές τους διαδρομές, να προσδιορίζουν τις διαδρομές που προτιμούν, σύμφωνα με τα προσωπικά τους κριτήρια επιλεξιμότητας και να πληροφορούνται για τις προτιμώμενες διαδρομές των υπολοίπων συμβάλει στη διάδοση και ανταλλαγή πληροφοριών και εμπλουτίζει την on line πληροφόρηση για την πόλη.

Με την ανάπτυξη των κατάλληλων ηλεκτρονικών εργαλείων είναι δυνατόν να δημιουργούνται δεδομένα προς αξιοποίηση από τις αρμόδιες τεχνικές υπηρεσίες του Δήμου για τις ροές ποδηλατιστών από συγκεκριμένες διαδρομές, προκειμένου να ιεραρχεί τις επόμενες ενέργειες του Δήμου που μπορεί να είναι αναβάθμιση συγκεκριμένων ποδηλατικών υποδομών, ένταξη στο τεχνικό πρόγραμμα άλλων, όπου καταγράφεται υψηλή ζήτηση από χρήστες ποδηλάτου, ενώ, ακόμα και αντίστροφα δίνεται η προοπτική η πόλη να αναπτύξει μια προοπτική επικοινωνίας µε τους κατοίκους, έμπνευσής τους και προτάσεων ιδεών για συναντήσεις, κοινές δράσεις κ.λπ.

44

clip_image063

Εικόνα 17 Εφαρμογή «Bike Tracker» για έξυπνα κινητά τηλέφωνα android ή ios που ανέπτυξε η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ ώστε να καταχωρούνται οι μετακινήσεις με τα πόδια ή με το ποδήλατο [http://www.smu.gr/biketracker/ για Android ή https://itunes.apple.com/gr/app/bike-tracker/id1326897427?l=el&mt=8 για Iphone]

Εικόνα 18 Βάση δεδομένων χαρτογράφησης διαδρομών από χρήστες ποδηλάτου στην Αμβέρσα [City of Antwerp, Mobility Development Department]

45

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, Ιδιωτικός Φορέας

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.5.2. Πληροφοριακή σήμανση/ έξυπνη πινακίδα υπολογισμού διάρκειας διαδρομής έως συγκεκριμένο προορισμό με αυτοκίνητο ΙΧ, ΔΑΣ, ποδήλατο και πεζή

Πέραν της κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης που, σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και τις επικαιροποιήσεις του, προσδιορίζουν και ρυθμίζουν την κυκλοφορία των ποδηλάτων, η ανάπτυξη ενός συστήματος πληροφοριακής σήμανσης για την καθοδήγηση των ποδηλατιστών από συγκεκριμένες ή και εναλλακτικές διαδρομές σε συγκεκριμένες περιοχές καθώς και σε συγκεκριμένα σημεία ενδιαφέροντος μπορεί να προσφέρει ακόμη περισσότερη άνεση και σιγουριά στους χρήστες ποδηλάτου και έτσι να τους παρακινήσει να χρησιμοποιούν περισσότερο το ποδήλατο για τις μετακινήσεις τους, όπως βέβαια να προσελκύσουν άλλους χρήστες.

Το σύστημα μπορεί να περιλαμβάνει χρηστικούς προορισμούς αλλά και αναψυχής και να αναφέρει την απόσταση ή τη διάρκεια της μετακίνησης με ποδήλατο. Επίσης, μπορεί να δίνει πληροφορίες για τους σταθμούς των συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων ή για άλλα σημεία εξυπηρέτησης ποδηλατιστών που ενδέχεται να λειτουργούν, όπως υπηρεσίες συντήρησης και επισκευής ποδηλάτων. Μάλιστα, τέτοιου είδους πληροφοριακές πινακίδες μπορούν να αναγράφουν την απόσταση ή τη διάρκεια μετακίνησης (ακόμα και σε πραγματικό χρόνο) συγκριτικά, μεταξύ των διαφόρων εναλλακτικών μέσων που μπορούν να εξυπηρετήσουν, δηλαδή πεζή, ποδήλατο, δημόσια συγκοινωνία, αυτοκίνητο ΙΧ. Με αυτό τον τρόπο είναι δυνατόν να διαφανεί στους χρήστες της οδού συνολικά ότι σε πολλές περιπτώσεις, ειδικά για μετακινήσεις εντός του κέντρου της πόλης, το ποδήλατο αποτελεί το ιδανικό μέσο μετακίνησης από άποψη ταχύτητας και ευελιξίας.

clip_image067

46

Εικόνα 19 Παραδείγματα σήμανσης για ποδήλατα σε Αμερική και Καναδά [National Association of City Transportation Officials (NACTO) και Manitoba Cycling Association (MCA)]

Πέραν του συστήματος πληροφοριακής σήμανσης στο οδικό δίκτυο, η παραγωγή ενός ειδικού θεματικού χάρτη της πόλης για τους ποδηλάτες που να παρουσιάζει ποδηλατικές διαδρομές όπου υπάρχουν ήδη ποδηλατικές υποδομές ή έργα του σχεδίου επέκτασης (master plan 2030), θέσεις εγκαταστάσεων πρόσδεσης ποδηλάτων, σταθμοί συστημάτων κοινοχρήστων ποδηλάτων ή σημεία εξυπηρέτησης ποδηλατιστών, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω. Ο χάρτης θα ήταν σκόπιμο να είναι διαθέσιμος διαδικτυακά και εγγράφως.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.5.3. Εγκατάσταση αισθητήρων ροών ποδηλάτων (σε διατομές και κόμβους)

[NTH60]

Η αξιοποίηση έξυπνων μέσων, όπως η εγκατάσταση αισθητήρων ροών ποδηλάτων, μπορεί να οδηγήσει στην καταγραφή, συγκέντρωση και κατ’ επέκταση ανάλυση μετρήσεων ροών ποδηλάτων σε κόμβους και διατομές. Με αυτόν τον τρόπο εντάσσεται με ουσιαστικό τρόπο το ποδήλατο στις μελέτες για τη διαχείριση και τον επαναπροσδιορισμό της κατανομής του οδικού δικτύου, ως μέρος του δημόσιου χώρου, στους χρήστες. Η εγκατάσταση τέτοιου εξοπλισμού λειτουργεί συμπληρωματικά των αντίστοιχων καταγραφών και ερευνών πεδίου που πραγματοποιούνται κατά την εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών, όπως η Μελέτη Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας στο ευρύτερο κέντρο του Δήμου Θεσσαλονίκης.

47

clip_image071

Εικόνα 20 Παράδειγμα αισθητήρα μέτρησης πεζών και ποδηλάτων [Mirame.net Intelligent solution, Μαδρίτη]

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.5.4. Εγκατάσταση έξυπνου μετρητή ποδηλατιστών (για προβολή αποτελεσμάτων στους χρήστες)[NTH61]

Η εγκατάσταση έξυπνου εξοπλισμού που λειτουργεί ως μετρητής ποδηλάτων μπορεί να οδηγήσει τόσο σε παραγωγή χρηστικών αποτελεσμάτων όσο και ως εργαλείο για την παρακίνηση των χρηστών να αυξήσουν τη χρήση ποδηλάτου για τις μετακινήσεις τους.

48

Εικόνα 21 Παράδειγμα έξυπνου μετρητή ποδηλατιστών με προβολή αποτελεσμάτων, Κοπεγχάγη

Συγκεκριμένα, προτείνεται η εγκατάσταση έξυπνου εξοπλισμού που λειτουργεί ως αισθητήρας έλευσης ποδηλάτων και η προβολή των αποτελεσμάτων ή του αύξοντα αριθμού στους χρήστες σε κρίσιμα σημεία ενδιαφέροντος μπορεί να αποτελέσει ένα δημιουργικό κίνητρο για τους χρήστες ώστε να διέρχονται όλο και περισσότερο από τα συγκεκριμένα επιλεγμένα σημεία και να υποστηρίζουν όλο και περισσότερο την ύπαρξή τους στο αστικό οδικό δίκτυο.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.5.5. Αξιοποίηση αποτελεσμάτων στον επανασχεδιασμό του δικτύου

Η αξιοποίηση όλων των παραπάνω αναφερθέντων έξυπνων μέσων και των αποτελεσμάτων τους παίζουν σπουδαίο ρόλο στο δυναμικό και συνεχόμενο επαναπροσδιορισμό και επανασχεδιασμό του δικτύου ποδηλάτου, προκειμένου να βελτιώνεται και να αναβαθμίζεται συνεχώς το επιπέδου και η ποιότητα εξυπηρέτησης όχι μόνο για το ποδήλατο αλλά και για τους υπόλοιπους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζοί, ΑΜΕΑ, άτομα με κινητικές δυσκολίες λόγω ειδικών συνθηκών, όπως έγκυες γυναίκες, άτομα με καρότσι μωρού, ηλικιωμένοι, κ.ά.), καθώς επίσης και να αναβαθμίζεται συνεχώς το αστικό περιβάλλον, με τρόπο που θα είναι αποδεκτός και θα υποστηρίζεται από την τοπική κοινωνία.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Μεσοπρόθεσμο

49

Κατάσταση: Νέα

2.6. Εστίαση στους νέους χρήστες της οδού

2.6.1. Συντονισμός προσπαθειών για ενίσχυση κυκλοφοριακής αγωγής και προαγωγή της οδικής ασφάλειας

Παράλληλα[NTH62] με τις προσπάθειες διαμόρφωσης υποδομών ποδηλάτου δικτυακής δομής και ενός συνόλου εγκαταστάσεων, εργαλείων και υπηρεσιών φιλικών προς το ποδήλατο, στόχος είναι να αυξηθεί το ποσοστό της χρήσης του ποδηλάτου από τους κατοίκους και ειδικότερα να εστιαστούν οι προσπάθειες στους νέους χρήστες της οδού, δηλαδή τα παιδιά.

Η εισαγωγή της κυκλοφοριακής αγωγής [NTH63] στην εκπαίδευση αποτελεί το πιο σημαντικό εργαλείο για τη διαμόρφωσης της σωστής συμπεριφοράς των επόμενων γενεών στο δημόσιο χώρο και το δρόμο, ως πεζοί, ποδηλάτες, επιβάτες δημόσιων συγκοινωνιών και τέλος ως οδηγοί. Συνεπώς, το μάθημα της κυκλοφοριακής αγωγής είναι απαραίτητο να ενταχθεί ουσιαστικά και ως αναπόσπαστο κομμάτι στο πρόγραμμα σπουδών της πρωτοβάθμιας [NTH64] και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης

Απαραίτητες προϋποθέσεις για την ουσιαστική και αποτελεσματική εισαγωγή της κυκλοφοριακής αγωγής είναι η συντονισμένη προσπάθεια όλων των αρμόδιων φορέων. Οι βασικοί στόχοι - άξονες περιλαμβάνουν τα εξής:

§ Σωστή κατάρτιση και καταλληλότητα εκπαιδευτών

§ Κατάλληλα εγχειρίδια και λοιπά εκπαιδευτικά μέσα

§ Εξασφάλιση του απαραίτητου χρόνου για την κυκλοφοριακή αγωγή σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης

Αρμόδιοι φορείς: Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, Διεύθυνση Οδικής Κυκλοφορίας και

Ασφάλειας, Υπουργείο Παιδείας, Έρευνας και Θρησκευμάτων, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική

Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Προγραμματισμένη

2.6.2. Διάδοση Εκπαιδευτικής Διαδικτυακής Πλατφόρμας e-Drive Academy

Στο πλαίσιο υποστήριξης των συντονισμένων προσπαθειών για την καθιέρωση της κυκλοφοριακής αγωγής και την αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας και ακόμη και πριν την προγραμματισμένη ένταξη του μαθήματος στο σχολικό πρόγραμμα είναι πολύ σημαντική η υποστήριξη των προσπαθειών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της Διεύθυνσης Οδικής Κυκλοφορίας και Ασφάλειας και η διάδοση της εκπαιδευτικής διαδικτυακής πλατφόρμας e-Drive Academy (http://edrive.yme.gov.gr/) που παρέχει ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης και δια βίου μάθησης, προσαρμοσμένο σε κάθε ηλικία. Ξεκινά από τις βαθμίδες της Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης, για μαθητές Δημοτικού, Γυμνασίου και Λυκείου αντίστοιχα, με στόχο την έγκαιρη και μεθοδική απόκτηση γνώσεων οδικής συμπεριφοράς, καλλιεργώντας σταδιακά στην συνείδηση των παιδιών και εφήβων την ασφαλή και οικολογική μετακίνηση. Επίσης, επιδιώκει την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση του χρήστη της οδού ώστε να προσαρμόσει τη συμπεριφορά του για ασφαλέστερες καθημερινές μετακινήσεις, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην εμπέδωση των θεμάτων οδικής ασφάλειας και κυκλοφοριακής αγωγής στα παιδιά.

50

Εικόνα 22 Ιστοσελίδα εκπαιδευτικής πλατφόρμας κυκλοφοριακής αγωγής και οδικής ασφάλειας e-Drive Academy

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, Εκπαιδευτική κοινότητα,

σύλλογοι γονέων μαθητών

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται

2.6.3. Εκπαιδευτικές επισκέψεις στο Πάρκο Κυκλοφοριακής Αγωγής του Δήμου Θεσσαλονίκης[NTH65]

Σε συνέχεια των μαθημάτων Κυκλοφοριακής Αγωγής και της υποστήριξης αυτών μέσω της εκπαιδευτικής διαδικτυακής πλατφόρμας e-Drive Academy, το στάδιο εκπαιδευτικής διαδικασίας είναι απαραίτητο να συμπληρώνεται με την πρακτική εφαρμογή των κανόνων κυκλοφορίας και συμπεριφοράς που διδάχτηκαν οι μαθητές μέσα από την εκτέλεση συγκεκριμένων ασκήσεων με χρήση της οδικής υποδομής του Πάρκου Κυκλοφοριακής Αγωγής (ΠΚΑ).

Όπως ορίζεται και στον Οδηγό Εκπαίδευσης Κυκλοφοριακής Αγωγής του Υπουργείου που εκπονήθηκε από την επιστημονική ομάδα του Τομέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του ΤΑΤΜ-ΑΠΘ, ο ελάχιστος προτεινόμενος αριθμός επισκέψεων στο ΠΚΑ καθ’ όλη τη διάρκεια των έξι τάξεων του Δημοτικού Σχολείου είναι 4 και συγκεκριμένα, δύο επισκέψεις κατά τη διάρκεια των πρώτων τριών τάξεων του Δημοτικού Σχολείου (α΄ ηλικιακή ομάδα) και δύο κατά τη διάρκεια των υπόλοιπων τάξεων, της τετάρτης, πέμπτης και έκτης τάξης (β’ ηλικιακή ομάδα). Το κύριο αντικείμενο της 1ης και της 3ης συνολικά επίσκεψης είναι η κυκλοφορία των πεζών, ενώ κατά τη 2η και 4η επίσκεψη κύριο αντικείμενο είναι η κυκλοφορία οχημάτων (ποδηλάτων – αυτοκινήτων) και η λειτουργία τους παράλληλα με τους πεζούς.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, Εκπαιδευτική κοινότητα,

σύλλογοι γονέων, ποδηλατική κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται

2.6.4. Εκδηλώσεις/ δράσεις παρακίνησης "Στο σχολείο πεζή ή με ποδήλατο"

51

Συμπληρωματικά των θεσμοθετημένων προσπαθειών για την ενίσχυση της Κυκλοφοριακής Αγωγής και την προαγωγή της οδικής ασφάλειας, προτείνεται η οργάνωση, ο συντονισμός και πραγματοποίηση περεταίρω εκδηλώσεων ή δράσεων παρακίνησης από υπεύθυνους εκπαιδευτικούς ή από μέλη του συλλόγου γονέων εκ περιτροπής, όπως η δράση «ομαδική μετακίνηση προς το σχολείο πεζή ή με τα πόδια» (walking και cycling bus).

Με συντονιστή το Δήµο οι Διευθύνσεις των σχολείων, σε συνεργασία µε το υπουργείο Παιδείας, είναι σημαντικό να ενθαρρύνουν μαθητές/ μαθήτριες να χρησιμοποιούν ποδήλατο για τις μετακινήσεις τους προς και από το σχολείο. Η σύναψη διµερών συµφωνιών (μεταξύ Δήµου και σχολείων) µε συμμετοχή του συλλόγου γονέων του κάθε σχολείου, για τη σύνταξη «σχεδίου μετακινήσεων των μαθητών» είναι ένα πρώτο βήμα.

Μέσω τέτοιων δράσεων είναι δυνατόν οι αρμόδιοι ενήλικες (εκ περιτροπής) να συνοδεύουν τα παιδιά κατά τις μετακινήσεις τους προς το σχολείο πεζή ή με ποδήλατο, με στόχο οι μαθητές να βάλουν αυτόν τον τρόπο μετακίνησης στην καθημερινότητά τους, να καλλιεργούν αίσθημα ανεξαρτησίας από το αυτοκίνητο ΙΧ, να μαθαίνουν να μετακινούνται σε ομάδες με άλλους μετακινούμενους, να αναπτύσσουν αλληλοσεβασμό και, βέβαια, να μαθαίνουν επί τόπου στο πεδίο του οδικού δικτύου τους κανόνες κυκλοφορίας και συμπεριφοράς που διδάσκονται στα μαθήματα Κυκλοφοριακής Αγωγής και στις δραστηριότητες στις οποίες ασκούνται στο ΠΚΑ.

Τέτοιες δράσεις θα μπορούσαν να πραγματοποιούνται τόσο τακτικά όσο διατίθενται οι αντίστοιχοι αρμόδιοι. Ενδεικτικά, αρχικά προτείνεται να πραγματοποιείται μία φορά το μήνα, για παράδειγμα στις 15 κάθε μήνα ή την πρώτη καθημερινή μετά τις 15 του μήνα. Έτσι, θα είναι μια προγραμματισμένη δράση, την οποία οι συμμετέχοντες θα περιμένουν με όρεξη και θα προετοιμάζονται γι’ αυτή. Εάν προκύψει ότι οι μαθητές/ μαθήτριες την απολαμβάνουν μπορεί να γίνεται όλο και περισσότερο τακτικά ακόμη και καθημερινά.

clip_image077

Εικόνα 23 Πρόγραμμα “Cycling to school” στο Ηνωμένο Βασίλειο

Επίσης, οι Διευθύνσεις των σχολείων, οι γονείς, ή εάν αυτοί αδυνατούν παρότι γνωρίζουν καλά τις περιοχές γύρω από τα σχολεία, ο Δήμος μπορεί να εκδίδει φυλλάδια µε πρακτικές συμβουλές που βέβαια θα συνάδουν με τις οδηγίες της εκπαιδευτικής διαδικτυακής πλατφόρμας e-Drive Academy και θα ενθαρρύνουν γονείς και παιδιά σε βόλτες µε ποδήλατο σε ασφαλείς διαδρομές γύρω από τις σχολικές μονάδες ή τα σχολικά συγκροτήματα που ενδεχομένως μπορούν να συνδέουν και άλλες εξωσχολικές δραστηριότητες των παιδιών.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, Εκπαιδευτική κοινότητα,

σύλλογοι γονέων, ποδηλατική κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

52

2.6.5. Εκστρατείες ενημέρωσης, ευαισθητοποίησης και παρακίνησης (π.χ. Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, ποδηλατοδρομίες)

Η οργάνωση, ο συντονισμός των απαραίτητων εργασιών προετοιμασίας και η πραγματοποίηση εκστρατειών ενημέρωσης, ευαισθητοποίησης και παρακίνησης όπως οι ποδηλατοδρομίες και η Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής εβδομάδας κινητικότητας, είναι δράσεις που στοχεύουν να διαμορφώνουν ένα φιλικό περιβάλλον προς τους τρόπους μετακίνησης που συνάδουν με τις συνιστώσες της βιώσιμης κινητικότητας, δηλαδή τις μετακινήσεις πεζή, με ποδήλατο και με δημόσιες συγκοινωνίες.

Εικόνα 24 Εκδηλώσεις του Δήμου Θεσσαλονίκης την Ημέρα χωρίς αυτοκίνητο, 22/9/2017

Η οργάνωση τέτοιων εκστρατειών μπορεί να πραγματοποιηθεί σε μητροπολιτικό επίπεδο ή και σε τοπικό. Ενδεικτικά, σε μητροπολιτικό επίπεδο ο Δήμος Θεσσαλονίκης και οι όμοροι Δήμοι σε συνεργασία με τους φορείς συγκοινωνιακού έργου προτείνεται να διοργανώνουν από κοινού κάθε χρόνο κατά τη διάρκεια της Ευρωπαϊκής Εβδομάδας Κινητικότητας σημαντικές δράσεις για την ενημέρωση των πλεονεκτημάτων από τη χρήση ποδηλάτου σε ατομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό επίπεδο, για την ευαισθητοποίηση των οδηγών ώστε να σέβονται και να παραχωρούν προτεραιότητα στους ευάλωτους χρήστες της οδού (πεζούς και ποδηλάτες), δωρεάν μεταφορά ποδηλάτων στα μέσα των δημόσιων συγκοινωνιών, συνεργασία με διαχειριστές συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων για ευνοϊκότερες χρεώσεις, ποδηλατοδρομίες σε άξονες διαδημοτικών συνδέσεων κ.λπ. Σημειώνεται μάλιστα, ότι τέτοιες εκστρατείες είναι σκόπιμο να έχουν ακόμη μεγαλύτερη διάρκεια όσον αφορά στην προβολή τους από τα τοπικά μέσα ραδιοτηλεόρασης.

Σε τοπικό επίπεδο ή σε επίπεδο γειτονιάς, οι Δημοτικές Κοινότητες του Δήμου Θεσσαλονίκης

53

προτείνεται να οργανώνουν εκστρατείες με τους κατοίκους και με την υποστήριξη της ποδηλατικής κοινότητας, όπως ποδηλατοδρομίες σε άξονες όπου θα θέλαν να προωθήσουν την αναβάθμιση της ήπιας μετακίνησης. Τέτοιες εκδηλώσεις θα μπορούσαν να πραγματοποιούνται μηνιαίως, π.χ. κάθε πρώτη Κυριακή του μήνα. Ενδεικτικά για τη Δ’ Δημοτική Κοινότητα μια πιθανή διαδρομή θα ήταν κατά μήκος των οδών Μαραθώνος – Διογένους – Μικράς Ασίας – Δορυλαίου, όπως προτάθηκε από κάτοικο στο πλαίσιο συνάντησης της Τοπικής Ομάδας Υποστήριξης.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική κοινότητα,

κάτοικοι

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.6.6. Εγκατάσταση ποδηλατοστασίων/ υποδομές στάθμευσης ποδηλάτων σε εκπαιδευτικά ιδρύματα

Τέλος, προκειμένου να διαμορφωθούν οι απαραίτητες συνθήκες από άποψη εγκαταστάσεων και εξοπλισμού και πέραν των απαραίτητων ποδηλατικών υποδομών ώστε να είναι τα σχολικά συγκροτήματα προσβάσιμα από μαθητές που μεταβαίνουν στο σχολείο με το ποδήλατο, είναι απαραίτητη η εγκατάσταση ασφαλών χώρων πρόσδεσης ποδηλάτων στις εισόδους των σχολείων. Συνεπώς, από την πλευρά της, η Δηµοτική Αρχή είναι σκόπιμο να δεσμεύεται για την εκτέλεση μικρών ή μεγαλύτερων έργων και την εφαρμογή περιοριστικών πολιτικών για το αυτοκίνητο γύρω από τα σχολεία, ώστε οι διαδρομές προσπέλασης των ποδηλατών να γίνονται πιο ασφαλείς και ελκυστικές και, ως εκ τούτου, να αυξάνεται το ποσοστό της χρήσης του ποδηλάτου και ειδικότερα από τα παιδιά, ως νέοι χρήστες της οδού.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, Εκπαιδευτική κοινότητα,

σύλλογοι γονέων, ποδηλατική κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.7. Συνεργατικές σχέσεις μεταξύ ομάδων – στόχων

2.7.1. Αξιολόγηση/ Συνέχιση συνεργατικών σχέσεων[NTH66]

Για τη διαμόρφωση ενός θεσμικού περιβάλλοντος φιλικού προς το ποδήλατο και για την προσαρμογή της διοικητικής οργάνωσης του Δήμου στους στόχους του ποδηλάτου, κρίνεται απαραίτητη η σύσταση μιας μόνιμης επιτροπής για το ποδήλατο, στην οποία αναγνωρίζεται σημαντικός ρόλος στη λήψη αποφάσεων για θέματα κυκλοφοριακού και πολεοδομικού σχεδιασμού για την προώθηση της ουσιαστικής ένταξης του ποδηλάτου στον αστικό σχεδιασμό της πόλης. Η επιτροπή αυτή είναι απαραίτητο να εγκαθιστά σταθερές σχέσεις συνεργασίας µε αυτοδιοικητικούς φορείς ανώτερου επιπέδου καθώς και µε Δήµους, οι οποίοι ασκούν πολιτικές για το ποδήλατο και να διατηρεί μόνιμη επαφή µε φορείς που εκπροσωπούν ποδηλάτες της πόλης.

Στο πλαίσιο εκπόνησης του ευρωπαϊκού προγράμματος URBACT III – Resilient Europe ορίστηκε η Τεχνική Ομάδα Υποστήριξης για την προώθηση της ποδηλατοκίνησης στη Θεσσαλονίκη εκκινώντας από τοπικό επίπεδο και με στόχο την προώθησή του σε μητροπολιτικό επίπεδο. Η ομάδα αυτή ορίστηκε από τη Δημοτική Αρχή, την Τεχνική Υπηρεσία του Δήμου, Ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα, επιστημονικούς και ερευνητικούς φορείς που συνδράμουν την Τεχνική Υπηρεσία, επιστήμονες διαφορετικών ειδικοτήτων και όχι μόνο

54

συγκοινωνιολόγους, διάφορους φορείς της διοίκησης που εμπλέκονται στην υλοποίησή της, ιδιωτικούς φορείς, ευαισθητοποιημένους και ενεργούς πολίτες, χρήστες και υποστηρικτές του ποδηλάτου

Για την περεταίρω ανάπτυξη των συνεργατικών σχέσεων για την προώθηση του ποδηλάτου, πρώτο βήμα αποτελεί η αξιολόγηση της σύνθεσης της υπάρχουσας Τοπικής Ομάδας Στήριξης, η επικαιροποίηση και, εάν απαιτείται, ο επαναπροσδιορισμός του ρόλου και των ευθυνών των συμμετεχόντων, και βέβαια ο συνεχής εμπλουτισμός της.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται

2.7.2. Επικοινωνιακές εκστρατείες/ διάδοση ενεργειών για την προώθηση της ποδηλατοκίνησης

Η μόνιμη επιτροπή για το ποδήλατο, ή όπως έχει οριστεί, η Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, εκτός του ότι πρέπει να είναι αποτελεσματική για την προώθηση του ποδηλάτου, είναι σημαντικό και να διαδίδει τις ενέργειες που πραγματοποιεί με επικοινωνιακές εκστρατείες. Αυτό κρίνεται πολύ σημαντικό για δύο λόγους. Αρχικά, είναι δυνατόν να προσελκύσει νέους χρήστες ποδηλάτου, αφού με τη διάδοση των ενεργειών του Δήμου προς την κατεύθυνση του ποδηλάτου ενθαρρύνεται η χρήση του από ανθρώπους που χρησιμοποιούσαν άλλα μέσα για τις μετακινήσεις τους. Δεύτερον αλλά εξίσου σημαντικό, η διάδοση των ενεργειών εκ μέρους του Δήμου για την προώθηση της ποδηλατοκίνησης είναι δυνατόν να προσελκύσει το ενδιαφέρον και άλλων συλλόγων, συλλογικοτήτων, ομάδων και ανθρώπων που έως σήμερα ασχολούνταν μεν με το ποδήλατο, αλλά δεν είχαν τη διάθεση να συνεργαστούν με το Δήμο, εξαιτίας της απογοήτευσής τους έως σήμερα.

Τέτοιου είδους δράσεις είναι η διατύπωση δελτίων τύπου, η δημοσίευσή τους στον τοπικό τύπο και στα τοπικά μέσα ραδιοτηλεόρασης, η διοργάνωση ποδηλατοδρομιών, η έκδοση αφισών, φυλλαδίων κ.ά.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται

2.7.3. Διοργάνωση συναντήσεων με την ποδηλατική κοινότητα

Η Τοπική Ομάδα Υποστήριξη που λειτουργεί ως μόνιμη επιτροπή για το ποδήλατο οφείλει να προσδιορίσει ένα εύλογο χρονικό διάστημα και να διοργανώνει (τακτικά) δημόσιες συναντήσεις με εκπροσώπους συγκεκριμένων ομάδων/ συλλόγων/ συλλογικοτήτων της ποδηλατικής κοινότητας. Τέτοιες συναντήσεις έχουν σκοπό τη συζήτηση, την ενημέρωση για την υφιστάμενη κατάσταση των συνθηκών κινητικότητας με ποδήλατο, την ενημέρωση σχετικά με συγκεκριμένα ζητήματα σχεδιασμού, την έκφραση γνώμης και τον προσδιορισμό των αναγκών. Τα παράπονα και οι προτάσεις είναι απαραίτητο να συγκεντρώνονται και να καταγράφονται σε ηλεκτρονικές βάσεις δεδομένων. Οι συναντήσεις μπορούν να ακολουθούν και την τεχνική των μικρών ομάδων γύρω από μικρά τραπέζια διαλόγου, όπου οι συμμετέχοντες χωρίζεται σε υπο-οµάδες, ώστε ο διάλογος να μπορεί να διεξάγεται πιο εύκολα.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

55

Κατάσταση: Υλοποιείται

2.7.4. Ενεργοποίηση κατοίκων και επαγγελματιών/ εργαζομένων[NTH67]

Πέραν της ποδηλατικής κοινότητας, η Τοπική Ομάδα Υποστήριξης έχει στόχο να ενεργοποιήσει και άλλους πολίτες, κατοίκους, επαγγελματίες ή εργαζομένους. Η ενεργοποίησή τους συνίσταται είτε στην πρόσκληση κατοίκων, επαγγελματιών/ εργαζομένων, επισκεπτών να συμμετέχουν στις δημόσιες συναντήσεις της επιτροπής για το ποδήλατο, είτε στην παροχή συγκεκριμένων κινήτρων[NTH68] προκειμένου να ενταχθεί το ποδήλατο στις καθημερινές μετακινήσεις τους.

Για την πρόσκληση κατοίκων, επαγγελματιών/ εργαζομένων, επισκεπτών, ο Δήμος χρειάζεται να απευθύνεται στις κατά τόπους Δημοτικές Κοινότητες [NTH69] και στους επαγγελματικούς συλλόγους διαμέσου των οποίων καλεί την τοπική κοινότητα σε ενημέρωση και ανταλλαγή απόψεων.

Όσον αφορά στην ενεργοποίηση επαγγελματιών και εργαζομένων, ο Δήµος μπορεί να παίζει συντονιστικό ρόλο, ώστε να παρέχει συγκεκριμένα κίνητρα για να ενθαρρύνει τις ιδιωτικές εταιρείες και τους φορείς του δημοσίου να συντάσσουν σχέδια μετακινήσεων από και προς το σπίτι για τους υπαλλήλους τους µε έμφαση στο ποδήλατο. Μάλιστα μπορεί να «επιβραβεύσει» τις εταιρείες ή τους δημόσιους φορείς που παρέχουν στοιχεία που τεκμηριώνουν ότι ένα επαρκές ποσοστό των εργαζομένων τους μετακινείται προς και από την εργασία με ποδήλατο, εγκαθιστώντας εξοπλισμό στάθμευσης ποδηλάτων μεγάλης διάρκειας κοντά στα κτήρια γραφείων. Ο Δήµος θα μπορούσε επίσης να παρέχει οικονομικά κίνητρα σε νέους επιχειρηματίες για αγορά ή μακροχρόνια ενοικίαση ποδηλάτου για χρήση από τους εργαζομένους ή για λόγους διακίνησης εμπορευμάτων (cargo bikes).

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική κοινότητα,

Ιδιωτικός Φορέας, κάτοικοι, επισκέπτες

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται

2.8. Παρακολούθηση, αξιολόγηση και επανασχεδιασμός επόμενων ενεργειών

2.8.1. Καταγραφή ατυχημάτων ποδηλατιστών σε Δελτία Οδικών Τροχαίων Ατυχημάτων, επεξεργασία, αξιολόγηση και διάθεση/ δημοσίευση στοιχείων

Η καταγραφή, επεξεργασία, αξιολόγηση, τακτική διάθεση στις αρμόδιες υπηρεσίες, [NTH70] ακόμα και η δημοσίευση, εάν κρίνεται σκόπιμο, αποτελεσμάτων που αφορούν σε οδικά τροχαία ατυχήματα με εμπλοκή ποδηλατιστών είναι ένα πολύ σημαντικό και απαραίτητο στοιχείο για την παρακολούθηση των συνθηκών κινητικότητας των ποδηλάτων, εάν θέλουμε να υπολογίζουμε το ποδήλατο ισάξια με τα άλλα μέσα μετακίνησης.

Θεωρείται, λοιπόν, αναγκαίο να γίνεται εκ μέρους των εμπλεκομένων και της τροχαίας η αναλυτική αναφορά και περιγραφή των ατυχημάτων στα Δελτία Οδικών Τροχαίων Ατυχημάτων (ΔΟΤΑ) λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες, τις τοπικές ρυθμίσεις κυκλοφορίας, τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις όλων των χρηστών της οδού και αυτών που εμπλέκονται στο ατύχημα, πεζοί, ποδηλάτες, οδηγοί άλλων μέσων. Προκειμένου να είναι πλήρως αξιοποιήσιμα τα συγκεκριμένα καταγεγραμμένα στοιχεία [NTH71] είναι σημαντικό να συγκεντρώνονται σε ηλεκτρονική και επεξεργάσιμη βάση δεδομένων.

56

Αρμόδιοι φορείς: Τροχαία, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική

κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.8.2. Αξιολόγηση ατυχημάτων με εμπλεκόμενους ποδηλάτες

Σε συνέχεια της καταγραφής των ατυχημάτων στα ΔΟΤΑ, αυτά επεξεργάζονται από τους αρμόδιους φορείς (Τροχαία, Τεχνική Υπηρεσία) ώστε να είναι δυνατόν να προκύψουν και να αξιολογηθούν συμπεράσματα για τη σοβαρότητά τους, την επικινδυνότητα, τα αίτια των ατυχημάτων. Αυτά μπορεί να συνίστανται σε ανεπάρκεια της υποδομής, αστοχία κυκλοφοριακών ρυθμίσεων, παραβατική συμπεριφορά εμπλεκομένων κ.ά.

Αρμόδιοι φορείς: Τροχαία, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.8.3. Κριτική παρακολούθηση των εφαρμογών/ υλοποιήσεων

Σε συνέχεια της αξιολόγησης των στοιχείων που προκύπτουν από την καταγραφή και την επεξεργασία των ατυχημάτων ποδηλατιστών στα ΔΟΤΑ, μπορούν να αναχθούν σημαντικά συμπεράσματα για την κριτική παρακολούθηση των όσων υλοποιούνται και εφαρμόζονται. Πιο συγκεκριμένα, ερωτήματα όπως μονής ή διπλής κατεύθυνσης ποδηλατικές υποδομές[NTH72] , συνύπαρξη ή όχι με πεζούς, συνύπαρξη ή όχι με μηχανοκίνητη κυκλοφορία, συνύπαρξη ή μη με λεωφορεία, αποκλειστική ή συνιστώμενη υποδομή, προστατευόμενη ή μη υποδομή;

Τέτοιου είδους κριτική παρακολούθηση των όσων έχουν υλοποιηθεί και εφαρμόζονται μπορεί, συνεπώς, να τεκμηριώνεται από την καταγραφή, ανάλυση και αξιολόγηση των ατυχημάτων που εμπλέκονται ποδηλάτες, συμπληρωματικά, βέβαια, της συνεχούς παρακολούθησης και καταγραφής αδυναμιών/ προβλημάτων μέσω της συστηματικής συγκέντρωσης στοιχείων από χρήστες, άλλους φορείς κ.ά. που αναπτύσσουν συνεργατικές σχέσεις με το Δήμο.

Αρμόδιοι φορείς: Τροχαία, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.8.4. Κριτική παρακολούθηση και εφαρμογή των τροποποιήσεων του ΚΟΚ

Οι κατά καιρούς τροποποιήσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) συνολικά και ειδικά οι διαφοροποιήσεις που αφορούν στο ποδήλατο χρειάζεται να παρακολουθούνται, να ασκείται κριτική, να υπάρχει ενεργή συμμετοχή και γνωμοδότηση σε περιόδους ανοιχτής διαβούλευσης και στη συνέχεια να εφαρμόζονται οι αποφάσεις που εγκρίνονται και θεσμοθετούνται.

Βέβαια, αξίζει να αναφερθεί ότι ο ΚΟΚ, πέραν από τις αναθεωρήσεις και τις προσθήκες που απαιτούνται για την ισότιμη αντιμετώπιση των χρηστών ποδηλάτου , είναι σκόπιμο να συμπεριλάβει και ορισμένες προσθήκες, όσον αφορά στην παραβατική συμπεριφορά τους. Άλλωστε, οι ποδηλάτες για τη δική τους ασφάλεια, ως ευάλωτοι χρήστες της οδού, είναι απαραίτητο να κυκλοφορούν συνειδητοποιημένα και να ακολουθούν τους κανόνες που αφορούν στη σωστή συμπεριφορά.

Ενδεικτικά, παρουσιάζονται ορισμένα από τα πρόστιμα για συγκεκριμένες παραβατικές[NTH73]

57

συμπεριφορές που εφαρμόζονται στην πόλη του Μούνστερ της Γερμανίας:

§ Ποδηλασία στην αντίθετη από την επιτρεπόμενη κατεύθυνση: 20 ευρώ

§ Χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την ποδηλασία: 25 ευρώ

§ Χρήση ακουστικών κατά την ποδηλασία: 10 ευρώ

§ Ποδηλασία τη νύχτα χωρίς φώτα: 20 ευρώ

§ Παραβίαση κόκκινου σηματοδότη: 125 ευρώ και αφαίρεση διπλώματος για ένα μήνα

§ Ποδηλασία σε κατάσταση μέθης (επίπεδο αλκοόλ στο αίμα 1,6): αφαίρεση άδειας οδήγησης

Αρμόδιοι φορείς: Τροχαία, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης

Χρονοδιάγραμμα: Βραχυπρόθεσμο

Κατάσταση: Νέα

2.8.5. Ασφάλιση ποδηλατικών υποδομών από εμπόδια (μόνιμα ή κινητά, π.χ. παράνομα σταθμευμένα οχήματα)

Από την καταγραφή, επεξεργασία και ανάλυση των σχολίων, παρατηρήσεων, προτάσεων των χρηστών, των στοιχείων που προκύπτουν από τα ΔΟΤΑ και μέσω όλων των υπολοίπων εργαλείων που περιγράφηκαν, προκειμένου οι αρμόδιες τεχνικές υπηρεσίες αλλά και η Τροχαία να μπορούν να σχηματίσουν πλήρη εικόνα για την υφιστάμενη κατάσταση και τα μελανά σημεία, είναι δυνατόν να προκύψουν και συμπεράσματα για το εάν και κατά πόσο οι ποδηλατικές υποδομές είναι ασφαλείς από εμπόδια (μόνιμα ή κινητά). Πιο συγκεκριμένα, από τη μελέτη και την αξιοποίηση αυτών των στοιχείων γίνεται κατανοητό πού βρίσκονται τα τμήματα εκείνα των ποδηλατικών υποδομών που καταστρατηγούνται και οι λόγοι για τους οποίους συμβαίνει αυτό. Τέτοιοι λόγοι μπορεί να είναι παράνομα σταθμευμένα οχήματα, πάγκοι μικροπωλητών, αστικός εξοπλισμός, τραπεζοκαθίσματα, εξοπλισμός περιπτέρων, κ.λπ. Σε κάθε περίπτωση οι αρμόδιες υπηρεσίες καλούνται να θεραπεύσουν την κατάσταση αντιμετωπίζοντας κατά περίπτωση τα εμπόδια.

Αρμόδιοι φορείς: Τροχαία, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική

κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται[NTH74]

2.8.6. Έλεγχος και επιβολή προστίμων παράνομης στάθμευσης σε ποδηλατικές υποδομές

Σε συνέχεια της παρακολούθησης των σημείων ή των τμημάτων των ποδηλατικών υποδομών που καταστρατηγούνται από κινητά εμπόδια, οι αρμόδιοι φορείς οφείλουν να εντείνουν τους ελέγχους στα συγκεκριμένα σημεία/ τμήματα και να επιβάλουν πρόστιμα παράνομης στάθμευσης ή ό,τι άλλου είδους πρόστιμα χρειάζεται, ανάλογα με τα εμπόδια τα οποία διαπιστώνονται.

Αρμόδιοι φορείς: Τροχαία, Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική

κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται[NTH75] [NTH76]

2.8.7. Επανασχεδιασμός επόμενων ενεργειών

Κατόπιν της προσεχτικής παρακολούθησης των εφαρμογών/ υλοποιήσεων, οι Τεχνικές

58

υπηρεσίες του Δήμου μπορούν να διαπιστώσουν ενδεχόμενα λάθη ή καλές πρακτικές και αντίστοιχα να τα αποφύγουν ή να τα ακολουθήσουν και πάλι. Η συστηματική συγκέντρωση, μελέτη και κριτική ανάλυση μέσω των εργαλείων που έχουν περιγραφεί στις παραπάνω παραγράφους συμβάλλουν ώστε να γίνονται ex ante και ex post αξιολογήσεις για κάθε ενέργεια, με γνώμονα τη βελτίωση της ασφάλειας, της άνεσης της ποδηλατοκίνησης, καθώς και της περεταίρω προώθησής της.

Αρμόδιοι φορείς: Δήμος Θεσσαλονίκης, Τοπική Ομάδα Υποστήριξης, ποδηλατική κοινότητα

Χρονοδιάγραμμα: Άμεσο

Κατάσταση: Υλοποιείται[NTH77]

59

Παράρτημα

1. Ενδεικτικές διατάξεις για την ένταξη του ποδηλατικών υποδομών στο οδικό δίκτυο (στρατηγικός σχεδιασμός)

2. Ενδεικτικός προσδιορισμός χρονικού ορίζοντα για τη μελέτη και ενδεχόμενη υλοποίηση των παρεμβάσεων για την ένταξη του ποδηλάτου (στρατηγικός σχεδιασμός)

60

1. Ενδεικτικές διατάξεις για την ένταξη του ποδηλατικών υποδομών στο οδικό δίκτυο (στρατηγικός σχεδιασμός)

Στο πλαίσιο διερεύνησης των δυνατοτήτων για την ένταξη ποδηλατικών υποδομών στο οδικό δίκτυο της πόλης, διερευνήθηκαν τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των αξόνων όπου θεωρείται σκόπιμο στρατηγικά να ενταχθεί το ποδήλατο με όρους ασφάλειας και άνεσης και έγινε ένας κατ’ αρχήν σχεδιασμός των διατάξεων, οι οποίες θα μπορούσαν να μελετηθούν και να υλοποιηθούν σε επόμενα στάδια μελετών εφαρμογής. Σε κάθε περίπτωση, οι ενδεικτικές διατάξεις που παρουσιάζονται συνάδουν με τις Τεχνικές Οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων που καθορίζονται στο ΦΕΚ 1053/Β/2016.

Διάδρομοι ποδηλάτων [cycle tracks] μονής κατεύθυνσης αποκλειστικής χρήσης

Οι διάδρομοι ποδηλάτων συνιστούν χώρο αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων που χαράσσονται, στην περίπτωση του προτεινόμενου σχεδίου επέκτασης των ποδηλατικών υποδομών της Θεσσαλονίκης κατά μήκος των οδών/ οδικών τμημάτων παράπλευρα της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Διαχωρίζονται από το χώρο κίνησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας με φυσικό τρόπο (με στοιχείο διαχωρισμού ή υψομετρικά). Παρέχουν υψηλό επίπεδο ασφαλείας κατά μήκος των οδικών τμημάτων, καθώς παρέχεται ασφαλής και άνετη υποδομή (λόγω διαχωρισμού από τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία), ενώ ταυτόχρονα, απαιτείται ιδιαίτερος σχεδιασμός στις διασταυρώσεις, καθώς αυτές είναι δυνατόν να αποτελούν επικύνδυνα σημεία.

Ο προτεινόμενος σχεδιασμός τοποθετεί τους διαδρόμους ποδηλάτων μονής κατεύθυνσης μεταξύ της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και του χώρου κυκλοφορίας των πεζών, όταν προτείνεται διαχωρισμός με στοιχείο διαχωρισμού, και σε ενδιάμεση στάθμη μεταξύ του οδοστρώματος και του πεζοδρομίου, όταν προτείνεται υψομετρικός διαχωρισμός.

Σε κάθε περίπτωση το πλάτος του διαδρόμου (για μονόδρομη κίνηση ποδηλάτων) καθορίζεται στο 1,5μ.. Όσον αφορά στο φυσικό διαχωρισμό που προτείνεται, συμπεριλαμβάνονται οι εξής τρεις διαφορετικές επιλογές:

§ Νησίδα διαχωρισμού ελάχιστου πλάτους 0,70μ.

§ Κράσπεδο ύψους 0,15μ. ελάχιστου πλάτους 0,30μ.

§ Υψομετρικός διαχωρισμός σε ενδιάμεση στάθμη μεταξύ οδοστρώματος και πεζοδρομίου, ύψους 0,10μ.

Στον χάρτη και στον πίνακα που ακολουθούν παρουσιάζονται οι άξονες στους οποίους προτείνεται η ένταξη ποδηλάτου με τέτοιες παρεμβάσεις, κατασκευής διαδρόμων ποδηλάτων μονής κατεύθυνσης.

Πίνακας 5 Πρόταση εγκατάστασης διαδρόμων ποδηλάτου μονής κατεύθυνσης με νησίδα διαχωρισμού

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Εγνατία

Εθν. Αμύνης

Μοναστηρίου

1.835,1

Κων/νου Καραμανλή - Εγνατία

Βούλγαρη

Εθν. Αμύνης

3.955,1

συμβολή Λ. Μεγ.

Λ. 3ης Οκτωβρίου, Λ. Βασ. Γεωργίου

συμβολή Λ. Νίκης -

Αλεξάνδρου - Γ.

Α', Λ. Μεγ. Αλεξάνδρου

Λ. 3ης Οκτωβρίου

Παπανδρέου

2.690,8

Λαγκαδά

Μοναστηρίου

όρια .

1.331,1

61

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μενεμένης και

Νεάπολης - Συκεών

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μοναστηρίου

Εγνατία

Μενεμένης

2.020,2

Σύνολο

11.832,3

Πίνακας 6 Πρόταση εγκατάστασης διαδρόμων ποδηλάτου μονής κατεύθυνσης με κράσπεδο

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

26ης Οκτωβρίου

Κουντουριώτη

Μενεμένης

2.881,6

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

αριθμοί)

Εθν. Αμύνης

Κατσιμίδη

1.630,9

Αγ. Δημητρίου (περιττοί αριθμοί)

Πανεπιστημίου

Ζωγ. Ελένης

50,6

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

Απόλλωνος και

Αναξιμάνδρου

Μιχ. Ψελλού

Κανάρη

1.276,9

Διογένους

Μαραθώνος

Κλεάνθους

383,1

πλατεία Μηνά

Καθ. Νιν. Παπαδάκη

Βούλγαρη

Πατρίκιου

314,7

Μιχ. Καλού - Στεφ.

Μαργαροπούλου

Αγ. Πάντων

Δραγουμάνου

562,3

Μητρ. Γρ. Κυδωνίων, Μοσχονησίων,

Βούλγαρη

Γεργ. Παπανδρέου

Παπαναστασίου

1.388,8

Μητροπόλεως

Ι. Δραγούμη

Βενιζέλου

64,1

Σύνολο

8.553,0

Πίνακας 7 Πρόταση εγκατάστασης διαδρόμων ποδηλάτου με υψομετρικό διαχωρισμό

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Κων/νου

Κατσιμίδη

Καραμανλή

Αγ. Δημητρίου

547,2

Λεωφ. Στρατού

Ι. Τσιμισκή

Καυταντζόγλου

544,0

Σύνολο

1.091,2

62

Σχήμα 7 Διάδρομος ποδηλάτων μονής κατεύθυνσης - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 8 Διάδρομος ποδηλάτων μονής κατεύθυνσης – τυπική διατομή [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Διάδρομοι ποδηλάτων [cycle tracks] αμφίδρομης κίνησης αποκλειστικής χρήσης

Οι διάδρομοι ποδηλάτων αμφίδρομης κίνησης επίσης συνιστούν χώρο αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων και διαχωρίζονται από το χώρο κίνησης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας με φυσικό τρόπο. Σε αυτή την περίπτωση, το πλάτος του διαδρόμου αμφίδρομης κίνησης καθορίζεται στα 2,5-3μ. Πρέπει και πάλι να τοποθετείται σαφής και ευκρινής κατακόρυφη σήμαση, ενώ πρέπει να λαμβάνεται και μέριμνα για την οριζόντια σήμανση για τον προσδιορισμό των δύο κατευθύνσεων κυκλοφορίας, το διαχωρισμό τους με σύμβολα

63

ποδηλάτου, προαιρετικά κατευθυντήριο βέλος και γραμμή λευκού χρώματος.

Πίνακας 8 Πρόταση εγκατάστασης διαδρόμων ποδηλάτου αμφίδρομης κίνησης με νησίδα/ κράσπεδο διαχωρισμού

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

28ης Οκτωβρίου

Σόλωνος

Μακεδονίας

179,2

Αναγεννήσεως

Πολυτεχνείου

Γιαννιτσών

504,6

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Γιαννιτσών

Αναγεννήσεως

Μενεμένης

1.609,9

Δωδεκανήσου

Εγνατία

Πολυτεχνείου

320,0

Καλλιδοπούλου

Δελφών

Νέα Παραλία

527,5

Καρακάση

Παπάφη

πλατεία Καούδη

1.087,9

πλατεία Μηνά

Καρακάση

πλατεία Καούδη

Πατρίκιου

566,3

Εγνατία - Κων/νου

Καυταντζόγλου

Λεωφ. Στρατού

Καραμανλή

445,8

Κλεάνθους

Παπάφη

Λαμπράκη

546,8

Κλεάνθους

Παπάφη

Παπαναστασίου

291,1

Κουντουριώτη

26ης Οκτωβρίου

Σαλαμίνος

566,1

συμβολή Λ. Νίκης -

Κουντουριώτη, Λ. Νίκης

Σαλαμίνος

Λ. 3ης Οκτωβρίου

1.547,6

Μακεδονίας

πλατεία Καούδη

Σόλωνος

379,8

συμβολή με Δελφών

Μακεδονίας

28ης Οκτωβρίου

και Καλλιδοπούλου

204,4

Μακεδονίας

Σόλωνος

28ης Οκτωβρίου

466,3

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μαργαροπούλου

Αγ. Πάντων

Μενεμένης

842,5

Παπάφη

Καυταντζόγλου

Καρακάση

87,1

συμβολή Τσιμισκή -

Πολυτεχνείου

Πολυτεχνείου

26ης Οκτωβρίου

763,3

Σαλαμίνος

Πολυτεχνείου

Κουντουριώτη

123,9

Σόλωνος

Μ. Μπότσαρη

28ης Οκτωβρίου

325,0

πλατεία Μηνά

Σόλωνος

Πατρίκιου

Μ. Μπότσαρη

903,7

Σύνολο

12.288,8

64

Σχήμα 9 Διάδρομος ποδηλάτων διπλής κατεύθυνσης - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 10 Διάδρομος ποδηλάτων διπλής κατεύθυνσης - τυπική διατομή [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Ενδεικτικά, παρουσιάζεται η υφιστάμενη και η προτεινόμενη διατομή για τη Λεωφ. Νίκης, για την οποία η υφιστάμενη σήμερα κατάσταση των ποδηλατικών υποδομών έχει διχάσει τους χρήστες του ποδηλάτου, λόγω της εμπλοκής πεζών και ποδηλατιστών στο πλακόστρωτο της παλιάς παραλίας. Στην παρακάτω προτεινόμενη διατομή αποδεικνύεται ότι είναι δυνατό το «κατέβασμα» του ποδηλατόδρομου στο οδόστρωμα (ανεξαρτήτως της κατασκευής ή όχι του ντεκ στην παλιά παραλία) και η δέσμευση χώρου από το αυτοκίνητο αντί για το πεζοδρόμιο, χωρίς να επηρεαστεί σημαντικά η κυκλοφορία, παρά μόνο απομακρύνοντας την παράνομη στάθμευση.

65

Σχήμα 11 Υφιστάμενη και προτεινόμενη διατομή για τη Λεωφ. Νίκης – κατέβασμα του ποδηλατόδρομου από το πλακόστρωτο της παραλίας και απεμπλοκή κινήσεων πεζών και

66

ποδηλατιστών

Στον επόμενο χάρτη προβάλλονται με διαφορετικό χρώμα οι διάδρομοι ποδηλάτων αποκλειστικής χρήσης [cycle track], μονής ή διπλής κατεύθυνσης, με διαφορετικό χρώμα γραμμής ανάλογα με τον προτεινόμενο φυσικό διαχωρισμό. Συγκεκριμένα, με κόκκινο χρώμα προβάλλονται οι διαδρομές όπου προτείνεται η κατασκευή νησίδας διαχωρισμού 0,70μ., με πορτοκαλί χρώμα όπου προτείνται ο διαχωρισμός με κράσπεδο διαχωρισμού 0,5μ. και με μωβ χρώμα όπου προτείνεται υψομετρικός διαχωρισμός σε ενδιάμεση στάθμη μεταξύ οδοστρώματος και πεζοδρομίου (ύψους 0,10μ).

Συγκεντρωτικά, προτείνονται 34.221,80μ. ή περίπου 34 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων, τα οποία κατανέμονται σε περίπου 22 χιλιόμετρα μονής κατεύθυνσης με φυσικό διαχωρισμό, νησίδα (12χλμ.), κράσπεδο (8,5χλμ.) ή υψομετρικό διαχωρισμό (1χλμ.) και περίπου 12χλμ. ποδηλατοδρόμων διπλής κατεύθυνσης (είτε με σησίδα είτε με κράσπεδο διαχωρισμού).

67

Χάρτης 7 Προτεινόμενο Δίκτυο διαδρόμων ποδηλάτου με φυσικό διαχωρισμό στο Δήμο Θεσσαλονίκης (Master Plan 2030)

68

Αποκλειστικές λωρίδες ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία [cycle lanes]

Σε οδούς της πόλης στις οποίες η μηχανοκίνητη κυκλοφορία και τα λοιπά λειτουργικά χαρακτηριστικά είναι πιο ήπια (σύνθεση κυκλοφορίας, περιορισμένη κυκλοφορία βαρέων οχημάτων, οργανωμένη στάθμευση, κ.ά.), θεωρείται ότι η παράλληλη ροή ποδηλάτων και μηχανοκίνητης κυκλοφορίας είναι πιο «ειρηνική» και συνεργατική. Ωστόσο, η ένταξη ποδηλατικών υποδομών θεωρείται σκόπιμη για την πύκνωση του ποδηλατικού δικτύου και για την βελτίωση της προσπελασιμότητάς του σε περισσότερες περιοχές. Σε τέτοιες οδούς προτείνεται η διαμόρφωση λωρίδων αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων στο οδόστρωμα με οπτικό διαχωρισμό. Συγκεκριμένα, σε αυτή την περίπτωση ο διαχωρισμός προτείνεται να γίνεται με συνεχή διαγράμμιση ή/και χρωματισμό (κόκκινο κεραμιδί) ή με χρήση διαφορετικού υλικού - από το διαθέσιμο στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία χώρο. Άλλωστε, η μείωση [NTH78] του πλάτους των λωρίδων μηχανοκίνητης κυκλοφορίας για τη δημιουργία αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων, συμβάλει περαιτέρω στη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων.

Οι προτεινόμενες ποδηλατολωρίδες, στην πλειοψηφία τους προτείνεται να έχουν πλάτος 1,5μ., εκτός από ορισμένα ανηφορικά τμήματα, όπου το πλάτος τους προτείνεται να αυξάνεται, λόγω της πρόσθετης προσπάθειας που πρέπει να καταβάλουν οι ποδηλάτες. Χρειάζεται να λαμβάνεται μέριμνα για την απαραίτητη οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, ώστε να γίνεται αντιληπτό από τους υπόλοιπους χρήστες της οδού ότι στις ποδηλατολωρίδες απαγορεύεται η κυκλοφορία, η στάση και η στάθμευση των μηχανοκίνητων οχημάτων.

Σχήμα 12 Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

69

Σχήμα 13 Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία - τυπική διατομή [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 14 Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία δίπλα σε ζώνη παρόδιας στάθμευσης - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

70

Σχήμα 15 Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία δίπλα σε ζώνη παρόδιας στάθμευσης - τυπική διατομή [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Υπογραμμίζεται ότι στις περιπτώσεις των οδών όπου επιτρέπεται και άρα οργανώνεται και ρυθμίζεται στάθμευση αυτοκινήτων παρά το κράσπεδο, τότε ο σχεδιασμός της αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων μεταξύ της ζώνης παρόδιας στάθμευσης και της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας σχεδιάζεται απαιτώντας πρόβλεψη πλευρικού χώρου ασφαλείας πλάτους 0,50μ. για την αποφυγή ατυχήματος κατά το άνοιγμα των θυρών.[NTH79]

Πίνακας 9 Πρόταση εγκατάστασης λωρίδων αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων στο οδόστρωμα με οπτικό διαχωρισμό

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι αριθμοί)

Εθν. Αμύνης

Ηφαιστίωνος

1.694,6

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

αριθμοί)

Ηφαιστίωνος

Λαγκαδά

392,6

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

Μαραθώνος -

αριθμοί) - Ύδρας

Κατσιμίδη

Διογένους

423,5

Αγίων Πάντων

Γιαννιτσών

Μοναστηρίου

50,1

Αγωνιστών

Αγ. Δημητρίου

Ολύμπου

74,0

Αλ. Σβώλου

Αγγελάκη

Π. Μελά

579,5

συμβολή με Λ.

Νίκης, Π. Μελά, Νικ.

Γερμανού, Λ. 3ης

Εθν. Αμύνης

Εγνατία

Οκτωβρίου

606,7

Ελ. Βενιζέλου

Αγ. Δημητρίου

Ολύμπου

84,7

Ελ. Βενιζέλου

Ολύμπου

Λ. Νίκης

827,3

Ερμού

Αγ. Σοφίας

Καρ. Ντηλ

94,5

Ηφαιστίωνος

Κασσάνδρου

Αγ. Δημητρίου

167,0

Ι. Δραγούμη

Ολύμπου

Λ. Νίκης

806,3

Κασσάνδρου

Ολυμπιάδος

Ηφαιστίωνος

1.376,3

Κων/νου

Κατσιμίδη

Καραμανλή

Παπαναστασίου

206,3

Κεραμοπούλου

Αλ. Σβώλου

Αγ. Σοφίας

143,5

71

Κων/νου

17ης Νοεμβρίου,

Λαμπράκη

Καραμανλή

όρια με . Πυλαίας

2.191,5

Μ. Μπότσαρη

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

Λ. Βασ. Όλγας

157,2

Κων/νου

Μ. Μπότσαρη

Λ. Βασ. Όλγας

Καραμανλή

875,8

Μικράς Ασίας

Κλεάνθους

Δορυλαίου

598,7

Μιχ. Καλού - Στεφ. Δραγουμάνου

Μοναστηρίου

Λαγκαδά

407,1

Ολυμπιάδος (περιττοί αριθμοί)

Αγ. Δημητρίου

Απ. Παύλου

140,4

Περιφερειακή Τάφρος Τούμπας

Λαμπράκη

Δήμος Πυλαίας

2.338,0

Σύνολο

14.235,6

Προτείνεται, δηλαδή, η κατασκευή 14.235,6μ. ή 14 περίπου χιλιομέτρων λωρίδων αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων. Στον επόμενο χάρτη προβάλλονται με πράσινο χρώμα οι οδικοί άξονες στους οποίους προτείνεται η διαμόρφωση αποκλειστικών λωρίδων ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία [cycle lanes], ως δίκτυο προς πύκνωση του δικτύου διαδρόμων ποδηλάτων αποκλειστικής χρήσης [cycle tracks] που παρουσιάστηκε στον προηγούμενο χάρτη.

72

Χάρτης 8 Πύκνωση δικτύου διαδρόμων ποδηλάτου με δίκτυο αποκλειστικών λωρίδων ποδηλάτου με οπτικό διαχωρισμό στο Δήμο Θεσσαλονίκης (Master Plan 2030)

73

Το ποδήλατο στις λεωφορειολωρίδες [bus and cycle lanes][NTH80]

Οι οδικοί άξονες της πόλης όπου σήμερα λειτουργούν λεωφορειολώρίδες (ή είναι σκόπιμο να επεκταθούν αυτές) είναι οι πιο εμπορικοί άξονες, αυτοί που έλκουν τις περισσότερες μετακινήσεις και που καλούνται να εξυπηρετούν το μεγαλύτερο μέρος του συγκοινωνιακού έργου της πόλης. Θεωρείται, λοιπόν, σκόπιμη η ένταξη του ποδηλάτου σε αυτούς, με τρόπο που να προωθείται η συνέργεια και η συνεργατική χρήση των δημόσιων συγκκοινωνιών και του ποδηλάτου, ως συνιστώσες της βιώσιμης κινητικότητας. Άλλωστε, σε υποδομές συνύπαρξης ποδηλάτων και δημόσιων συγκοινωνιών αναγνωρίζονται τα αντικειμενικά πλεονεκτήματα αποτελεσματικής προώθησης αυτών, έναντι των υπολοίπων οχημάτων για καθημερινές αστικές μετακινήσεις, ενδυνάμωσης της σχέσης ποδηλάτου - αστικής συγκοινωνίας και βέβαια η οικονομική και κυρίως εύκολη στην υλοποίηση υποδομή.

Με γνώμονα και πάλι τα λειτουργικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά των αξόνων αυτών προτείνονται δύο διαφορετικοί τύποι υποδομών συνέργειας ποδηλάτου και αστικών λεωφορείων, η συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτων μέσα σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ και η συνύπαρξη ΜΜΜ και ποδηλάτων σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ (χωρίς συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτου).

Συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτων μέσα σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ

[NTH81]

Στους άξονες όπου λειτουργούν λεωφορειολωρίδες και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδών επιτρέπουν τη λειτουργία πολλών παράλληλων λωρίδων μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και μάλιστα τέτοιου πλάτους που να επιτρέπει την ανάπτυξη ταχυτήτων με προφανείς συνέπειες για την υποβάθμιση της οδικής ασφάλειας και του αισθήματος ασφάλειας όλων των χρηστών της οδού, προτείνεται η μείωση των λωρίδων κυκλοφορίας για την απόδοση του χώρου του οδοστρώματος για την επέκταση της λεωφορειολωρίδας στα 4,5μ. και δημιουργία μη αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων ελάχιστου πλάτους 1,50 μ., εντός της λεωφορειολωρίδας στη δεξιά πλευρά κατά τη φορά κίνησης των ΜΜΜ. Προτείνεται να μην υπάρχει κάποιος φυσικός διαχωρισμός μεταξύ της μη αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων και του υπόλοιπου τμήματος της λεωοφορειολωρίδας (υπόλοιπα 3μ.), διότι έτσι δινεται η δυνατότητα τόσο στους ποδηλάτες όσο και στους χειριστές των λεωφορείων να ελίσσονται πιο άνετα όταν δεν υπάρχει ταυτόχρονη και παράλληλη κίνηση λεωφορείων και ποδηλάτων. Όσον αφορά το διαχωρισμό της διαπλατυσμένης αυτής λωρίδας (4,5μ.) από την υπόλοιπη μηχανοκίνητη [NTH82] κυκλοφορία, προτείνεται η κατασκευή διαχωριστικής νησίδας 0,70μ. προκειμένου να παραμένει η κίνηση των δύο βιώσιμων μέσων μεταφοράς ανεπηρέαστη από την υπόλοιπη κυκλοφορία και να μην καταπατείται από ενδεχόμενες παραβατικές συμπεριφορές (στάσης, στάθμευσης και κυκλοφορίας ΙΧ, δικύκλων, ταξί κ.ά. στην αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ). Επίσης, η διαχωριστική νησίδα είναι δυνατόν να αποτρέψει την κατά πλάτος διάσχιση των οδών από ποδηλάτες, άκρως επικίνδυνη κίνηση που παρατηρείται στην υφιστάμενη κατάσταση και που, συγκεκριμένα σε τέτοιους άξονες, μπορεί να είναι λόγος σοβαρών ατυχημάτων.

74

Σχήμα 16 Συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτων μέσα σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 17 Συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτων μέσα σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ - τυπική διατομή [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Πίνακας 10 Πρόταση διαπλάτυνσης αποκλειστικής λωρίδας ΜΜΜ και διαμόρφωσης συνιστώμενης λωρίδας ποδηλάτων μέσα σε αυτή

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Αγγελάκη

Λεωφ. Στρατού

Εγνατία

428,9

συμβολή Λ. Μεγ.

Αλεξάνδρου - Γ.

Γεργ. Παπανδρέου

Παπανδρέου

Γρ. Κυδωνίων

1.513,6

75

συμβολή Μαν.

Ανδρόνικου -

συμβολή Τσιμισκή -

Ι. Τσιμισκή

Τσιμισκή

Πολυτεχνείου

1.526,9

συμβολή Λ. Μεγ.

Λ. 3ης Οκτωβρίου, Λ. Βασ. Γεωργίου

συμβολή Λ. Νίκης -

Αλεξάνδρου - Γ.

Α', Λ. Μεγ. Αλεξάνδρου

Λ. 3ης Οκτωβρίου

Παπανδρέου

2.690,8

συμβολή Μαν.

Λ. Βασ. Όλγας, Λ. Βασ. Γεωργίου Α',

Ανδρόνικου -

και Μαν. Ανδρόνικου

Γρ. Κυδωνίων

Τσιμισκή

3.917,4

συμβολή με Λ.

Νίκης, Π. Μελά, Λ.

Νικ. Γερμανού

3ης Οκτωβρίου

Μαν. Ανδρόνικου

289,0

Σύνολο

10.366,6

Ενδεικτικά, παρουσιάζονται στις παρακάτω διατομές η υφιστάμενη και η προτεινόμενη κατάσταση για τους άξονες Μαν. Ανδρόνικου - Λεωφ. 30ης Οκτωβρίου – Βασ. Όλγας, Βασ. Γεωργίου Α’ - Μεγ. Αλεξάνδρου και Γεωργ. Παπανδρέου. Από τους άξονες αυτούς διέρχονται αρκετές λεωφορειακές γραμμές του ΟΑΣΘ και γι’ αυτό το λόγο λειτουργούν λεωφορειολωρίδες. Ταυτόχρονα, οι υπόλοιπες λωρίδες της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας χαρακτηρίζονται από φαρδιά πλάτη, στα οποία αναπτύσσονται μεγάλες ταχύτητες, με εξαίρεση βέβαια τις ώρες αιχμής, συνθήκη που επιβαρύνει βέβαια την οδική ασφάλεια. Καταγράφεται ότι οι άξονες αυτοί εξυπηρετούν ένα μεγάλο μέρος διαδημοτικών μετακινήσεων. Με τις παρεμβάσεις της διαπλάτυνσης των λεωφορειολωρίδων (4,5μ.) και την ένταξη συνιστώμενων ποδηλατολωρίδων σε αυτές (1,5μ.) είναι δυνατή η αποτελεσματική προώθηση του ποδηλάτου και των δημόσιων συγκοινωνιών για την πραγματοποίηση αυτών των μετακινήσεων. Δίνεται μάλιστα προοπτική επέκτασης αυτών των υποδομών στο Δήμο Καλαμαριάς στις οδούς Εθν. Αντιστάσεως και Αδριανουπόλεως και Ελ. Βενιζέλου ως συμπλήρωση του προτεινόμενου διαδημοτικού αυτού δικτύου. Ταυτόχρονα, δίνεται εναλλακτική λύση προς τους μετακινούμενους που θέλουν να μετακινηθούν γρήγορα για την εξυπηρέτηση καθημερινών τους αναγκών, χωρίς να χρειάζεται να χρησιμοποιούν την ποδηλατολωρίδα της νέας παραλίας και να εμπλέκονται με τους πεζούς. Εκείνη, άλλωστε, εάν υλοποιηθούν οι προτεινόμενες παρεμβάσεις στους προαναφερθέντες άξονες (Μαν. Ανδρόνικου - Λεωφ. 30ης Οκτωβρίου – Βασ. Όλγας, Βασ. Γεωργίου Α’ - Μεγ. Αλεξάνδρου και Γεωργ. Παπανδρέου), θα αποφορτιστεί και θα είναι δυνατόν να εξυπηρετεί καλύτερα ανάγκες βόλτας και αναψυχής με το ποδήλατο, τόσο για τους κατοίκους όσο και για επισκέπτες της πόλης.

76

Σχήμα 18 Υφιστάμενη και προτεινόμενη διατομή για τον άξονα Βασ. Όλγας

77

Σχήμα 19 Υφιστάμενη και προτεινόμενη διατομή για τις οδούς 30ης Οκτωβρίου και Βας. Γεωργ. Α΄(πριν τη Μεγ. Αλεξάνδρου)

78

Σχήμα 20 Υφιστάμενη και προτεινόμενη διατομή για την οδό Μεγ. Αλεξάνδρου

79

Σχήμα 21 Υφιστάμενη και προτεινόμενη διατομή για την οδό Γεωργ. Παπανδρέου

80

Συνύπαρξη ΜΜΜ και ποδηλάτων σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ[NTH83]

Στους άξονες όπου λειτουργούν λεωφορειολωρίδες με πλάτος μεταξύ 3,00-4,00 μ. προτείνεται

η συνύπαρξη ποδηλάτων και λεωφορείων. Σε αυτή την περίπτωση βέβαια υπογραμμίζεται και πάλι ότι οι χρήστες της λεωφορειολωρίδας είναι απαραίτητο να συνειδητοποιήσουν και να αποδεχτούν τα πλεονεκτήματα του συνδυασμού του ποδηλάτου με τις δημόσιες συγκοινωνίες [NTH84] και να αναπτύξουν συνεργατικές σχέσεις και αμοιβαίο σεβασμό για λόγους ασφαλείας των ποδηλατών και αλλά και ακώλυτης εξυπηρέτησης των ΜΜΜ.

Σχήμα 22 Συνύπαρξη ΜΜΜ και ποδηλάτων σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 23 Συνύπαρξη ΜΜΜ και ποδηλάτων σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ - τυπική διατομή

81

[Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Πίνακας 11 Πρόταση διαμόρφωσης συνθηκών συνύπαρξης ΜΜΜ και ποδηλάτων σε αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Λεωφ. Στρατού

Καυταντζόγλου

Παπαναστασίου

377,2

Μητροπόλεως

Βενιζέλου

Π. Μελά

969,1

Παπαναστασίου

Λεωφ. Στρατού

25ης Μαρτίου

833,7

Παύλου Μελά

Μητροπόλεως

Λ. Νίκης

265,1

Σύνολο

2.445,1

Συνολικά, προτείνεται η διαμόρφωση κατάλληλων συνθηκών για την ένταξη του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδες σε 12.811,7μ. ή περίπου 13 χιλιόμετρα. Συγκεκριμένα, σε περίπου 10 χλμ. προτείνεται η διαπλάτυνση των λεωφορειολωρίδων και η ένταξη συνιστώμενης λωρίδας ποδηλάτου και σε περίπου 2 χλμ. η διαμόρφωση συνθηκών για τη συνύπαρξη λεωφορείου και ποδηλάτου.

Σε κάθε περίπτωση διαμόρφωσης συνθηκών για την ένταξη του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδες είναι προφανής η ανάγκη ειδικών ρυθμίσεων στις περιοχές των στάσεων. Στις στάσεις είναι απαραίτητο να αποδίδεται προτεραιότητα στους πεζούς, ως πιο ευάλωτοι χρήστες της οδού, και συγκεκριμένα στους χρήστες των λεωφορείων που αναμένουν να επιβιβαστούν ή σε αυτούς που αποβιβάζονται. Πέραν της απαραίτητης κατάλληλης σήμανσης για την παραχώρηση προτεραιότητας (τρίγωνο προειδοποίησης) που απαιτείται να τοποθετείται και στις δύο προαναφερθείσες περιπτώσεις ένταξης του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδες, στην περίπτωση της συνιστώμενης λωρίδας ποδηλάτων, αυτή θα έρχεται στο επίπεδο του πεζοδρομίου μέσω κατάλληλης ράμπας ποδηλάτωνν (προεξοχή στάσης στο πλάτος της συνιστώμενης λωρίδας ποδηλάτου), προκειμένου να γίνεται ακόμη πιο αντιληπτό από τους ποδηλάτες ότι χρειάζεται να εστιάσουν την προσοχή τους στους πεζούς. Βέβαια, ο σεβασμός δεν αρκεί να είναι μονόπλευρος. Οι πεζοί οφείλουν να προσέχουν τους ποδηλάτες και να μην στέκονται καταχρηστικά στην υποδομή του ποδηλάτου, όταν δεν έρχεται λεωφορείο.

82

Σχήμα 24 Συνύπαρξη ποδηλάτων, επιβατών και διερχόμενων πεζών σε στάση ΜΜΜ [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 25 Παράκαμψη στάσης ΜΜΜ με οριζόντια μετάβαση υποδομής ποδηλάτου [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Στον επόμενο χάρτη προβάλλονται με μπλε χρώμα οι οδικοί άξονες στους οποίους προτείνεται

η διαπλάτυνση των αποκλειστικών λωρίδων ΜΜΜ και διαμόρφωση συνιστώμενης λωρίδας ποδηλάτων μέσα σε αυτές και με γαλάζιο χρώμα οι οδικοί έξονες όπου προτείντεται η συνύπαρξη ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδες. Το δίκτυο αυτό συμπληρώνει το δίκτυο των ποδηλατόδρομων και των ποδηλατολωρίδων που παρουσιάστηκε στον προηγούμενο χάρτη.

83

Χάρτης 9 Πύκνωση δικτύου ποδηλατοδρόμων και ποδηλατολωρίδων με ένταξη του ποδηλάτου στις λεωφορειολωρίδες στο Δήμο Θεσσαλονίκης (Master Plan 2030)

84

Λωρίδα ποδηλάτων μη αποκλειστικής χρήσης παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία (Συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτων) [advisory cycle lane][NTH85]

Συμπληρωματικά του δικτύου ποδηλατικών υποδομών που έχει περιγραφεί έως τώρα, και όπου προτείνεται η διαμόρφωση υποδομών για αποκλειστική χρήση από ποδήλατο ή από ποδήλατο και λεωφορείο, στην παρούσα παράγραφο προτείνεται και η ένταξη μη αποκλειστικών ποδηλατικών υποδομών, δηλαδή η ένταξη συνιστώμενων λωρίδων ποδηλάτου, σε οδούς της πόλης όπου θεωρείται σκόπιμη η ένταξη του ποδηλάτου για την αναβάθμισή τους κυκλοφοριακά και αισθητικά, και βέβαια για την πύκνωση του δικτύου και την εξυπηρέτηση ακόμη περισσότερων περιοχών. Το οδικό περιβάλλον εφαρμογής τέτοιων υποδομών συνίσταται σε οδούς που διέρχονται από περιοχές κατοικίας, εκπαίδευσης, αναψυχής και πολιτιστικού και τουριστικού ενδιαφέροντος, όπως π.χ. στο ιστορικό κέντρο της πόλης και όπου η μηχανοκίνητη κυκλοφορία είναι ήδη κατευνασμένη λόγω περιορισμένων πλάτων λωρίδων[NTH86] .

Οι λωρίδες μη αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων διαμορφώνονται [NTH87] στο οδόστρωμα και διαχωρίζονται με διακεκομμένη διαγράμμιση από τον διαθέσιμο στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία χώρο. Δε διαφέρουν, δηλαδή, από το υπόλοιπο οδόστρωμα ως προς το υλικό διάστρωσης, ούτε είναι χρωματισμένες. Η κίνηση των ποδηλάτων είναι ομόρροπη (παράλληλη ροή) με αυτήν της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Με την απαραίτητη προϋπόθεση της ασφαλούς κίνησης των ποδηλάτων, η μηχανοκίνητη κυκλοφορία έχει το δικαίωμα να εισέρχεται σε αυτήν, όταν απαιτείται από τις παρόδιες χρήσεις ή όταν το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας είναι περιορισμένο (≤ 3μ.) και αναγκαστικά τμήμα της συνιστώμενης λωρίδας χρησιμοποιείται και από μεγάλα οχήματα. Στη συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτων απαγορεύεται η στάθμευση μηχανοκίνητων οχημάτων, ενώ είναι δυνατόν να επιτρέπεται η στάση για φορτοεκφόρτωση [NTH88] (τροφοδοσία) και επιβίβαση/ αποβίβαση επιβατών.

Οι συνιστώμενες ποδηλατολωρίδες, στην πλειοψηφία τους προτείνεται να έχουν πλάτος 1,5μ., εκτός από ορισμένα ανηφορικά τμήματα, όπου το πλάτος τους προτείνεται να αυξάνεται, λόγω της πρόσθετης προσπάθειας που πρέπει να καταβάλουν οι ποδηλάτες. Η λωρίδα ποδηλάτων μη αποκλειστικής χρήσης σχεδιάζεται στη δεξιά πλευρά του οδοστρώματος, στη συνέχεια του διατιθέμενου στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία χώρου. Στην περίπτωση που η συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτων σχεδιάζεται μεταξύ μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και ζώνης παρόδιας στάθμευσης, απαιτείται πρόβλεψη πλευρικού χώρου ασφαλείας πλάτους 0,50μ. για την αποφυγή ατυχήματος κατά το άνοιγμα των θυρών.

85

Σχήμα 26 Λωρίδα ποδηλάτων μη αποκλειστικής χρήσης - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 27 Λωρίδα ποδηλάτων μη αποκλειστικής χρήσης - τυπική διατομή [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Πίνακας 12 Πρόταση εγκατάστασης συνιστώμενων λωρίδων ποδηλάτων

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

25ης Μαρτίου - Γυμν. Μικρού

Μαρ. Κάλλας

Μιστακίδου

1.907,1

Αγίων Πάντων

Μοναστηρίου

Λαγκαδά

937,6

Αλ. Σταύρου

Παπαναστασίου

Κανάρη

121,6

συμβολή με

Αρτάκης και

Αμφιπόλεως

Απόλλωνος

Επιδαύρου

346,7

συμβολή με

Αν. Θράκης - Αρτάκης

Κλεάνθους

Αμφιπόλεως και

931,3

86

Απόλλωνος

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

συμβολή με

Απόλλωνος και

Αρτάκης και

Απόλλωνος

Κανάρη

Αμφιπόλεως

313,1

Αρχ. Μουσείου - Κατσιμίδη (έως

Παπαναστασίου)

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

Παπαναστασίου

697,4

Βογατσικού - Π. Π. Γερμανου

Λ. Νίκης

Εγνατία

658,8

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με Κανάρη

Γυμν. Μικρού

Μιστακίδου

και Αναξιμάνδρου

188,9

Εθν. Αμύνης

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

398,6

Επιδαύρου

Αμφιπόλεως

Δημ. Τσέλιου

174,3

Ερμού

Καρ. Ντηλ

Ι. Δραγούμη

469,9

Ιασωνίδη

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

583,2

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

συμβολή με

Απόλλωνος και

Αμφιπόλεως και

Κανάρη

Αναξιμάνδρου

Απόλλωνος

700,1

Καραολή και Δημητρίου

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

531,8

Πλατεία

Κρυστάλλη Κώστα - Φιλίππου

Αντιγονιδών

Αρριανού

1.159,1

Κων/νου

Μ. Μπότσαρη

Καραμανλή

Παπαναστασίου

194,6

Μ. Μπότσαρη

Παπαναστασίου

Αν. Θράκης

453,5

Μακένζυ Κινγκ

Αγ. Σοφίας

Αλ. Σβώλου

124,5

Μαραθώνος

Κατσιμήδη

Διογένους

334,1

Ολύμπου

Κυρ. Μανωλάκη

Πλ. Αγ. Αποστόλων

1.459,7

Παπαναστασίου

Υψηλάντου

Μιχ. Ψελλού

314,3

Παρασκευοπούλου

Παπαναστασίου

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

643,9

Παύλου Μελά (εκατέρωθεν της

νησίδας)

Αλ. Σβώλου

Μακ. Κινγκ

44,9

Σύνολο

13.689,0

Προτείνεται, δηλαδή, η κατασκευή 13.689,0μ. ή 14 περίπου χιλιομέτρων λωρίδων μη αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων (συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτου). Στον επόμενο χάρτη προβάλλονται με ροζ χρώμα οι οδικοί άξονες στους οποίους προτείνεται η εγκατάσταση συνιστώμενων λωρίδων ποδηλάτων. Το δίκτυο αυτό συμπληρώνει το δίκτυο των υποδομών για αποκλειστική χρήση από ποδήλατο ή από ποδήλατο και λεωφορείο που παρουσιάστηκε στον προηγούμενο χάρτη.

87

Χάρτης 10 Πύκνωση δικτύου υποδομών για αποκλειστική χρήση από ποδήλατο ή από ποδήλατο και λεωφορείο με συνιστώμενες λωρίδες ποδηλάτου στο Δήμο Θεσσαλονίκης (Master Plan 2030)

88

Οδός μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων [cycle street] και Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης ροής [NTH89] με την υπόλοιπη κυκλοφορία [contra-flow cycle lane]

Σε επιλεγμένες οδούς μονής κατεύθυνσης όπου θεωρείται σκόπιμο να υπάρχει αμφίδρομη κίνηση ποδηλάτου, προκειμένου να εξασφαλίζεται η δικτυακή δομή που επιδιώκεται, και σε τμήματα αυτών όπου έχει ελεγχθεί ότι τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά τους το επιτρέπουν, σε συνέχεια βέβαια συγκεκριμένων παρεμβάσεων, προτείνεται η διαμόρφωση των συνθηκών έτσι ώστε να είναι δυνατή η η συνύπαρξη και ομόρροπη κίνηση ποδηλάτων και οχημάτων στο κυρίως (κατά πλάτος) τμήμα της οδού και η διαμόρφωση λωρίδας αποκλειστικής κίνησης ποδηλάτων σε τμήμα του οδοστρώματος για την αντίρροπη κίνηση των ποδηλάτων (αντίθετη ροή με αυτήν της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας). Η λωρίδα αυτή προτείνεται να διαχωρίζεται με φυσικό διαχωρισμό (νησίδα ή κράσεδο) από το διαθέσιμο στη μηχανοκίνητη κυκλοφορία χώρο. Σε αυτή τη λωρίδα απαγορεύεται η κίνηση, η στάση και η στάθμευση των μηχανοκίνητων οχημάτων, ενώ θεωρείται ασφαλής υποδομή, αφού οι χρήστες της οδού έχουν οπτική επαφή μεταξύ τους και μπορούν να προσαρμόσουν την οδική συμπεριφορά τους για να αντιμετωπίσουν πιθανούς κινδύνους. Για την επίταση της προσοχής όλων των χρηστών της οδού συνιστάται και ο χρωματισμός της με κόκκινο ή κεραμιδί.

Πίνακας 13 Πρόταση διαμόρφωσης οδών μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων και εγκατάστασης διαδρόμων ποδηλάτου αμφίδρομης κίνησης με νησίδα/ κράσπεδο διαχωρισμού

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Δορυλαίου

Μικράς Ασίας

Αμφιπόλεως

292,1

Επιδαύρου

Λαμπράκη

Δημ. Τσέλιου

268,0

Καρόλου Ντηλ

Λ. Νίκης

Ερμού

368,2

Σύνολο

928,3

Προτείνεται, δηλαδή, η διαμόρφωση 928,3μ. ή 1 περίπου χιλιομέτρου του αστικού οδικού δικτύου ως μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων [cycle street] και εγκατάσταση αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων αντίθετης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία. Στο χάρτη που ακολουθεί προβάλλονται με καφέ χρώμα οι οδικοί άξονες στους οποίους προτείνονται τέτοιες παρεμβάσεις. Αυτές συμπληρώνουν το δίκτυο των ποδηλατικών υποδομών που παρουσιάστηκε έως και στον προηγούμενο χάρτη.

89

Σχήμα 28 Αμφίδρομη οδός μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 29 Αμφίδρομη οδός μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων - τυπική διατομή [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

90

Σχήμα 30 Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία (στοιχείο φυσικού διαχωρισμού: νησίδα) - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

Σχήμα 31 Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία (στοιχείο φυσικού διαχωρισμού: μη υπερβατό κράσπεδο) - κάτοψη [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

91

Σχήμα 32 Αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία (στοιχείο φυσικού διαχωρισμού: νησίδα) - τυπική διατομή [Τεχνικές οδηγίες για υποδομές ποδηλάτων ΦΕΚ 1052/τ.Β’/14-4-2016]

92

Χάρτης 11 Πύκνωση δικτύου ποδηλατικών υποδομών στο Δήμο Θεσσαλονίκης με οδούς μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων με αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία (Master Plan 2030)

93

Ο επόμενος πίνακας παρουσιάζει συνοπτικά και συγκεκτρωτικά τις προτεινόμενες ποδηλατικές υποδομές για τη διαμόρφωση ενός δικτύου διαδημοτικού χαρακτήρα που σχεδιάζεται μεν σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού στο Δήμο Θεσσαλονίκης, αλλά στοχεύει στη σύνδεση με τους όμορους Δήμους μέσω σημαντικών αξόνων.

Πίνακας 14 Τύποι και μήκη προτεινόμενου δικτύου ποδηλατικών υποδομών

Τύπος ποδηλατικών υποδομών

μήκος (μ.)

Διαχωριστική

12.288,8

νησίδα

Μονής κατεύθυνσης

Κράσπεδο

8.553,0

Διάδρομοι ποδηλάτων [cycle tracks]

Υψομετρικός

1.091,2

διαχωρισμός

αποκλειστικής χρήσης

Σύνολο μονής κατεύθυνσης

21.933,0[NTH90]

Αμφίδρομης

Ανεξαρτητως

12.288,8

κίνησης

διαχωρισμού

Σύνολο cycle tracks

34.221,8

Αποκλειστικές λωρίδες ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη

14.235,6

κυκλοφορία [cycle lanes]

Διαπλάτυνση αποκλειστικής λωρίδας ΜΜΜ

και διαμόρφωσης συνιστώμενης λωρίδας

10.366,6

Ποδήλατο στις λεωφορειολωρίδες

ποδηλάτων μέσα σε αυτή

Συνύπαρξη ΜΜΜ και ποδηλάτων σε

2.445,1

αποκλειστική λωρίδα ΜΜΜ

Σύνολο bus-bike lane

12.811,7

Λωρίδα ποδηλάτων μη αποκλειστικής

χρήσης παράλληλης ροής με την

13.689,0[NTH91]

υπόλοιπη κυκλοφορία (Συνιστώμενη λωρίδα ποδηλάτων) [advisory cycle lane]

Οδός μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων [cycle street] και Αποκλειστική

λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία [contra-flow

928,3[NTH92]

cycle lane]

Σύνολο

75.886,4

94

2. Ενδεικτικός προσδιορισμός χρονικού ορίζοντα για τη μελέτη και ενδεχόμενη υλοποίηση των παρεμβάσεων για την ένταξη του ποδηλάτου (στρατηγικός σχεδιασμός)

Για τον ενδεικτικό έστω προσδιορισμό του χρονικού ορίζοντα για τη μελέτη και την ενδεχόμενη υλοποίηση του προτεινόμενου σε επίπεδο στρατηγικού σχεδιασμού ποδηλατικού δικτύου συνεκτιμώνται οι παράγοντες που ορίζουν την ωριμότητα των έργων, δηλαδή, το εάν και σε ποιό βαθμό έχουν διερευνηθεί ή μελετηθεί ήδη, την αναγκαιότητά τους για την ικανοποίηση των αναγκών των σημερινών και «αυριανών» χρηστών ποδηλάτου και το βαθμό δυσκολίας υλοποίησης από άποψη ύπαρξης ή μη τεχνικών έργων και κόστους και βέβαια την πολιτική βούληση που θα υποστηρίζει την προώθηση του ποδηλάτου για τη βελτίωση του βαθμού ανθεκτικότητας της κοινωνίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης, όπως και την επιμονή και συνεργασία της Τοπικής Ομάδας Υποστήριξης και των φορέων που συνδράμουν στην υποστήριξη του Δήμου για τα ζητήματα που αφορούν στον Κυκλοφοριακό Σχεδιασμό.

Ο πρώτος χρονικός ορίζοντας είναι το 2020, στο οποίο αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η μελέτη εφαρμογής και η υλοποίηση του έργου για την αναβάθμιση των υφιστάμενων ποδηλατικών υποδομών σε συγκεκριμένους άξονες της Δυτικής Θεσσαλονίκης και στη επέκταση των ποδηλατικών υποδομών για τη σύνδεση του υφιστάμενου ποδηλατόδρομου με την «Πλατεία Μικρασιατικού και Θρακικού Ελληνισμού», πρώην «Αλάνα της Τούμπας».

Πίνακας 15 Αναβάθμιση υφιστάμενων ποδηλατικών υποδομών με χρόνο στόχο υλοποίησης το 2020

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Κουντουριώτη

Σαλαμίνος

Ίωνος Δραγούμη

270,0

Σαλαμίνος

Τσιμισκή

Κουντουριώτη

180,0

Πολυτεχνείου

Δωδεκανήσου

26ης Οκτωβρίου

570,0

Αναγεννήσεως

26ης Οκτωβρίου

Γιαννιτσών

650,0

Σύνολο

1.670,0

Πίνακας 16 Επέκταση υφιστάμενων ποδηλατικών υποδομών στην «Πλατεία Μικρασιατικού και Θρακικού Ελληνισμού» με χρόνο στόχο υλοποίησης το 2020

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Παπάφη

Καυταντζόγλου

Κλεάνθους

1.260,0

Κλεάνθους

Παπάφη

Λαμπράκη

600,0

Σύνολο

1.860,0

Στον επόμενο χάρτη προβάλλονται με κίτρινο χρώμα οι οδικοί άξονες που πρόκειται το 2020 να έχουν αναβαθμιστεί οι υπάρχουσες και να επεκταθούν οι ποδηλατικές υποδομές.

95

Χάρτης 12 Υφιστάμενο δίκτυο ποδηλατοδρόμων (12χλμ) και αναβάθμιση υπαρχουσών ποδηλατικών υποδομών και επέκταση νέων με έτος στόχο το 2020 (3,5χλμ)

96

Ως επόμενος χρονικός ορίζοντας ορίζεται το 2025, έως το οποίο είναι δυνατόν, εάν συντονιστούν οι προσπάθειες από το Δήμο Θεσσαλονίκης και την Τοπική Ομάδα Υποστήριξης για την προώθηση του ποδηλάτου να δρομολογηθεί η μελέτη και κατ’ επέκταση η υλοποίηση ποδηλατικών υποδομών στους παρακάτω οδικούς άξονες. Για τους συγκεκριμένους, είτε έχει γίνει κάποια διερεύνηση, είτε αναμένεται η αναγκαιότητά τους να τεκμηριωθεί από τα αποτελέσματα που εκκρεμούν από τη Μελέτη Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, είτε από το Σχέδιο Αστικής Κινητικότητας, είτε από άλλα ευρωπαϊκά έργα, όπως το έργο REMEDIO (“REgenerating mixed - use MED urban communities congested by traffic through Innovative low carbon mobility sOlutions” - ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΚΑΙΝΟΤΟΜΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΛΥΣΕΩΝ ΧΑΜΗΛΟΥ ΑΝΘΡΑΚΙΚΟΥ ΑΠΟΤΥΠΩΜΑΤΟΣ ΣΕ ΠΟΛΕΙΣ ΤΗΣ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ") και το έργο «Ασφαλείς Διαδρομές Μαθητών προς και από το σχολείο» που υποστηρίζει το έργο «Διάνοιξη - κατασκευή οδών Αναξιμάνδρου και Βεργίνας», κ.ά. που κατά το τρέχον διάστημα βρίσκονται σε εξέλιξη στο Δήμο Θεσσαλονίκης και είναι ευκαιρία να δώσουν μια περαιτέρω ώθηση στο συντονισμό των προσπαθειών για την προώθηση του ποδηλάτου και της βιώσιμης κινητικότητας, είτε πρόκειται για υποδομές εύκολες στην υλοποίησή τους. Σε ορισμένες περιπτώσεις μάλιστα, όπου προτείνεται η ένταξη του ποδηλάτου με λωρίδες αποκλειστικής χρήσης από ποδήλατα είτε όχι (δηλαδή συνιστώμενες), η υλοποίηση των προτεινόμενων παρεμβάσεων θα μπορούσε να εφαρμοστεί ακόμη και πιλοτικά, προκειμένου να αποδειχθεί και πρακτικά ο ρόλος και η σκοπιμότητά τους. Οι άξονες στους οποίους θεωρείται ότι θα μπορούσε να μελετηθεί και να υλοποιηθεί η ένταξη του ποδηλάτου και η αναβάθμιση των υφιστάμενων ποδηλατικών υποδομών με χρονικό ορίζοντα το 2025 είναι οι παρακάτω και παρουσιάζονται σε πίνακα και στον ακόλουθο χάρτη (με πράσινο χρώμα).

Πίνακας 17 Οδικοί άξονες στους οποίους θα μπορούσε να μελετηθεί και να υλοποιηθεί η ένταξη του ποδηλάτου και η αναβάθμιση των υφιστάμενων ποδηλατικών υποδομών με χρονικό ορίζοντα το 2025

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

25ης Μαρτίου - Γυμν. Μικρού

Μαρ. Κάλλας

Μιστακίδου

1.907,10

Αγγελάκη

Λεωφ. Στρατού

Εγνατία

428,90

Αγωνιστών

Αγ. Δημητρίου

Ολύμπου

74,00

Αλ. Σβώλου

Αγγελάκη

Π. Μελά

579,50

Βογατσικού - Π. Π. Γερμανου

Λ. Νίκης

Εγνατία

658,80

συμβολή Λ. Μεγ.

Αλεξάνδρου - Γ.

Γεργ. Παπανδρέου

Παπανδρέου

Γρ. Κυδωνίων

1.513,60

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Γιαννιτσών

Αναγεννήσεως

Μενεμένης

1.609,90

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με Κανάρη

Γυμν. Μικρού

Μιστακίδου

και Αναξιμάνδρου

188,90

Δωδεκανήσου

Εγνατία

Πολυτεχνείου

320,00

συμβολή με Λ.

Νίκης, Π. Μελά, Νικ.

Γερμανού, Λ. 3ης

Εθν. Αμύνης

Εγνατία

Οκτωβρίου

606,70

Ελ. Βενιζέλου

Αγ. Δημητρίου

Ολύμπου

84,70

Ελ. Βενιζέλου

Ολύμπου

Λ. Νίκης

827,30

Ερμού

Αγ. Σοφίας

Καρ. Ντηλ

94,50

Ερμού

Καρ. Ντηλ

Ι. Δραγούμη

469,90

Ι. Δραγούμη

Ολύμπου

Λ. Νίκης

806,30

97

συμβολή Μαν.

Ανδρόνικου -

συμβολή Τσιμισκή -

Ι. Τσιμισκή

Τσιμισκή

Πολυτεχνείου

1.526,90

Ιασωνίδη

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

583,20

Εγνατία - Κων/νου

Καυταντζόγλου

Λεωφ. Στρατού

Καραμανλή

445,80

Κεραμοπούλου

Αλ. Σβώλου

Αγ. Σοφίας

143,50

Πλατεία

Κρυστάλλη Κώστα - Φιλίππου

Αντιγονιδών

Αρριανού

1.159,10

Κων/νου Καραμανλή - Εγνατία

Βούλγαρη

Εθν. Αμύνης

3.955,10

συμβολή Λ. Μεγ.

Λ. 3ης Οκτωβρίου, Λ. Βασ. Γεωργίου

συμβολή Λ. Νίκης -

Αλεξάνδρου - Γ.

Α', Λ. Μεγ. Αλεξάνδρου

Λ. 3ης Οκτωβρίου

Παπανδρέου

2.690,80

συμβολή Λ. Μεγ.

Λ. 3ης Οκτωβρίου, Λ. Βασ. Γεωργίου

συμβολή Λ. Νίκης -

Αλεξάνδρου - Γ.

Α', Λ. Μεγ. Αλεξάνδρου

Λ. 3ης Οκτωβρίου

Παπανδρέου

2.690,80

συμβολή Μαν.

Λ. Βασ. Όλγας, Λ. Βασ. Γεωργίου Α',

Ανδρόνικου -

και Μαν. Ανδρόνικου

Γρ. Κυδωνίων

Τσιμισκή

3.917,40

Λεωφ. Στρατού

Ι. Τσιμισκή

Καυταντζόγλου

544,00

Λεωφ. Στρατού

Καυταντζόγλου

Παπαναστασίου

377,20

Μακένζυ Κινγκ

Αγ. Σοφίας

Αλ. Σβώλου

124,50

Μητροπόλεως

Ι. Δραγούμη

Βενιζέλου

64,10

Μητροπόλεως

Βενιζέλου

Π. Μελά

969,10

συμβολή με Λ.

Νίκης, Π. Μελά, Λ.

Νικ. Γερμανού

3ης Οκτωβρίου

Μαν. Ανδρόνικου

289,00

Ολύμπου

Κυρ. Μανωλάκη

Πλ. Αγ. Αποστόλων

1.459,70

Παπαναστασίου

Λεωφ. Στρατού

25ης Μαρτίου

833,70

Παύλου Μελά

Μητροπόλεως

Λ. Νίκης

265,10

Παύλου Μελά (εκατέρωθεν της

νησίδας)

Αλ. Σβώλου

Μακ. Κινγκ

44,90

Σύνολο

32.254,00

98

Χάρτης 13 Αναβάθμιση υπαρχουσών ποδηλατικών υποδομών και επέκταση νέων με έτος στόχο το 2025 (32χλμ)

99

Μέσοπρόθεσμα και συγκεκριμένα με έτος - στόχο το 2030 και με βασική προϋπόθεση ότι θα συνεχίσουν οι συντονισμένες προσπάθειες από το Δήμο Θεσσαλονίκης και την Τοπική Ομάδα Υποστήριξης για την προώθηση του ποδηλάτου, το ποδηλατικό δίκτυο είναι δυνατό να διπλασιαστεί με την ένταξη ποδηλατικών υποδομών ή με την αναβάθμιση των υπαρχουσών σε μεγαλύτερο τμήμα του αστικού οδικού δικτύου και η πύκνωση των υποδομών σε περιοχές τοπικού κέντρου, κατοικίας, εκπαίδευσης, με στόχο την εξυπηρέτηση ακόμη περισσότερων μετακινήσεων με ποδήλατο. Ορισμένες από τις παρεμβάσεις με χρονικό όρίζοντα μελέτης και υλοποίησης το 2030 έχουν ήδη διερευνηθεί, αλλά δε θεωρούνται ίδιας προτεραιότητας με τις παρεμβάσεις που παρουσιάστηκαν στην προηγούμενη παράγραφο με έτος – στόχο το 2025. Άλλες βρίσκονται στην περιοχή επιρροής των σταθμών του μετρό και εκτιμάται ότι τα λειτουργικά ακόμη και τα γεωμετρικά χαρακτητιστικά των συγκεκριμένων αξόνων ή οδικών τμημάτων ενδέχεται να διαφοροποιηθούν από αυτά που καταγράφονται σήμερα. Επομένως, προτείνεται να προηγηθεί η εξομάλυνση της κυκλοφορίας μετά τη λειτουργία του μετρό και έπειτα να ακολουθήσει η μελέτη εφαρμογής για την υλοποίηση των συγκεκριμένων παρεμβάσεων. Οι άξονες στους οποίους θεωρείται ότι θα μπορούσε να μελετηθεί και να υλοποιηθεί η ένταξη του ποδηλάτου και η αναβάθμιση των υφιστάμενων ποδηλατικών υποδομών με χρονικό ορίζοντα το 2030 είναι οι παρακάτω που παρουσιάζονται σε πίνακα και στον ακόλουθο χάρτη (με πορτοκαλί χρώμα).

Πίνακας 18 Οδικοί άξονες στους οποίους θα μπορούσε να μελετηθεί και να υλοποιηθεί η ένταξη του ποδηλάτου και η αναβάθμιση των υφιστάμενων ποδηλατικών υποδομών με χρονικό ορίζοντα το 2030

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

26ης Οκτωβρίου

Κουντουριώτη

όρια .

2.881,60

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μενεμένης

28ης Οκτωβρίου

Σόλωνος

Μακεδονίας

179,20

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι αριθμοί)

Εθν. Αμύνης

Ηφαιστίωνος

1.694,60

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

Εθν. Αμύνης

Κατσιμίδη

1.630,90

αριθμοί)

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

Ηφαιστίωνος

Λαγκαδά

392,60

αριθμοί)

Αγ. Δημητρίου (περιττοί αριθμοί)

Πανεπιστημίου

Ζωγ. Ελένης

50,60

Αγίων Πάντων

Γιαννιτσών

Μοναστηρίου

50,10

Αγίων Πάντων

Μοναστηρίου

Λαγκαδά

937,60

Αμφιπόλεως

συμβολή με

Επιδαύρου

346,70

Αρτάκης και

Απόλλωνος

Αν. Θράκης - Αρτάκης

Κλεάνθους

συμβολή με

931,30

Αμφιπόλεως και

Απόλλωνος

Απόλλωνος

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

313,10

συμβολή με

Αρτάκης και

Απόλλωνος και

Αμφιπόλεως

Κανάρη

Αρχ. Μουσείου - Κατσιμίδη (έως

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

Παπαναστασίου

697,40

Παπαναστασίου)

Διογένους

Μαραθώνος

Κλεάνθους

383,10

Δορυλαίου

Μικράς Ασίας

Αμφιπόλεως

292,10

Εγνατία

Εθν. Αμύνης

Μοναστηρίου

1.835,10

Εθν. Αμύνης

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

398,60

100

Επιδαύρου

Αμφιπόλεως

Δημ. Τσέλιου

174,30

Επιδαύρου

Λαμπράκη

Δημ. Τσέλιου

268,00

Ηφαιστίωνος

Κασσάνδρου

Αγ. Δημητρίου

167,00

Καθ. Νιν. Παπαδάκη

Βούλγαρη

πλατεία Μηνά

314,70

Πατρίκιου

Καλλιδοπούλου

Δελφών

Νέα Παραλία

527,50

Κανάρη

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

700,10

συμβολή με

Αμφιπόλεως και

Απόλλωνος και

Απόλλωνος

Αναξιμάνδρου

Καρακάση

Παπάφη

πλατεία Καούδη

1.087,90

Καρακάση

πλατεία Καούδη

πλατεία Μηνά

566,30

Πατρίκιου

Καραολή και Δημητρίου

Εγνατία

Αγ. Δημητρίου

531,80

Καρόλου Ντηλ

Λ. Νίκης

Ερμού

368,20

Κασσάνδρου

Ολυμπιάδος

Ηφαιστίωνος

1.376,30

Κατσιμίδη

Κων/νου

Παπαναστασίου

206,30

Καραμανλή

Κλεάνθους

Παπάφη

Παπαναστασίου

291,10

Κουντουριώτη

26ης Οκτωβρίου

Σαλαμίνος

566,10

Λαμπράκη

Κων/νου

17ης Νοεμβρίου,

2.191,50

Καραμανλή

όρια με . Πυλαίας

Μακεδονίας

πλατεία Καούδη

Σόλωνος

379,80

Μακεδονίας

28ης Οκτωβρίου

συμβολή με Δελφών

204,40

και Καλλιδοπούλου

Μακεδονίας

Σόλωνος

28ης Οκτωβρίου

466,30

Μαραθώνος

Κατσιμήδη

Διογένους

334,10

Μαργαροπούλου

Αγ. Πάντων

Μιχ. Καλού - Στεφ.

562,30

Δραγουμάνου

Μαργαροπούλου

Αγ. Πάντων

όρια .

842,50

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μενεμένης

Μητρ. Γρ. Κυδωνίων, Μοσχονησίων,

Γεργ. Παπανδρέου

Παπαναστασίου

1.388,80

Βούλγαρη

Μικράς Ασίας

Κλεάνθους

Δορυλαίου

598,70

Μιχ. Καλού - Στεφ. Δραγουμάνου

Μοναστηρίου

Λαγκαδά

407,10

Ολυμπιάδος (περιττοί αριθμοί)

Αγ. Δημητρίου

Απ. Παύλου

140,40

Παρασκευοπούλου

Παπαναστασίου

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

643,90

Περιφερειακή Τάφρος Τούμπας

Λαμπράκη

Δήμος Πυλαίας

2.338,00

Σόλωνος

Μ. Μπότσαρη

28ης Οκτωβρίου

325,00

Σόλωνος

πλατεία Μηνά

Μ. Μπότσαρη

903,70

Πατρίκιου

Σύνολο

31.886,70

101

Χάρτης 14 Αναβάθμιση υπαρχουσών ποδηλατικών υποδομών και επέκταση νέων με έτος στόχο το 2030 (χλμ)

102

Τέλος, αναφέρονται και οι παρεμβάσεις εκείνες για τις οποίες ο χρονικός ορίζοντας είναι ακόμη πιο μακροπρόθεσμος και δύσκολα εκτιμητέος, καθώς εμπλέκονται και άλλοι παράγοντες που χρειάζεται να συνυπολογιστούν, όπως οι απαραίτητες ενέργειες για τη διάνοιξη οδών, η ανάπτυξη συντονισμού και συνεργατικών σχέσεων μεταξύ των τεχνικών υπηρεσιών όμορων με το Δήμο Θεσσαλονίκης δήμων, ο προσδιορισμός του κυκλοφοριακού ρόλου αξόνων σύμφωνα και με την σε εξέλιξη αναθεώρηση του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης κ.λπ. Οι άξονες στους οποίους ο χρονικός ορίζοντας μελέτης και υλοποίησης των προτεινόμενων παρεμβάσεων θεωρείται πιο μακροπρόθεσμος είναι οι εξής, σε μπορφή πίνακα και χάρτη (με γαλάζιο χρώμα).

Πίνακας 19 Οδικοί άξονες στους οποίους η μελέτη και η υλοποίηση ένταξης του ποδηλάτου εκτιμάται μακροπρόθεσμα

Άξονας

από

έως

μήκος (μ.)

Αγ. Δημητρίου (άρτιοι και περιττοί

Μαραθώνος -

αριθμοί) - Ύδρας

Κατσιμίδη

Διογένους

423,50

Αλ. Σταύρου

Παπαναστασίου

Κανάρη

121,60

κυκλικός κόμβος/

συμβολή με

Απόλλωνος και

Αναξιμάνδρου

Μιχ. Ψελλού

Κανάρη

1.276,90

Κων/νου

Κατσιμίδη

Καραμανλή

Αγ. Δημητρίου

547,20

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μενεμένης και

Λαγκαδά

Μοναστηρίου

Νεάπολης - Συκεών

1.331,10

Μ. Μπότσαρη

Λ. Μ. Αλεξάνδρου

Λ. Βασ. Όλγας

157,20

Κων/νου

Μ. Μπότσαρη

Λ. Βασ. Όλγας

Καραμανλή

875,80

Κων/νου

Μ. Μπότσαρη

Καραμανλή

Παπαναστασίου

194,60

Μ. Μπότσαρη

Παπαναστασίου

Αν. Θράκης

453,50

όρια .

Θεσσαλονίκης με .

Αμπελοκήπων -

Μοναστηρίου

Εγνατία

Μενεμένης

2.020,20

Παπαναστασίου

Υψηλάντου

Μιχ. Ψελλού

314,30

Σύνολο

7.715,90

103

Χάρτης 15 Επέκταση ποδηλατικών υποδομών μακροπρόθεσμα (8χλμ)

104


[NTH1]Ολοκληρωμένο σχέδιο βιώσιμης ποδηλατοκίνηση χωρίς την συνέργεια και άλλων πολιτικών που εμπλέκονται στην αστική μετακίνηση δεν νοείται. Και ας μην υπάρχουν όλα τα μέσα μεταφοράς σήμερα, υπάρχουν δυνατότητες δημιουργίας συνεργικών και αλληλοεπιδράσεων όχι μόνο στο κέντρο αλλά και στη ευρύτερη πόλη γενικότερα.

Σαν έργα: [NTH2]Μικρά στοχευμένα φτηνά έργα αναδιάρθρωσης του καθημερινού αστικού ιστού, ΟΜΩΣ με συνδυαστικές πολιτικές βελτίωσης του επιπέδου του κατοικέιν στις γειτονιές στο κέντρο και στραγγαλισμού της ΙΧ-κυκλοφορίας, που συμβαίνει όλη την ημέρα παντού. Αυτό θέλουμε. Όχι μεγάλα ακριβά μακρόπνοα και χωρίς ελπίδα να συντηρούνται και ανανεώνονται. Ας το καταλάβουμε μια και καλή. Στρατηγικές: Παιδεία, σχολεία, παιδικοί σταθμοί, γονείς

[U3]Η συμμετοχική διαβούλευση των πολιτών Δημοτών δεν μπορεί να γίνει μέσω κυβερνοχώρου μόνο. Δεν φτάνεις ούτε το 90% του πληθυσμού της πόλης. Ιδιαίτερα ευαίσθητων κοινωνικών ομάδων σε ευαίσθητα διαμερίσματα και γειτονιές ανάγκες δεν τις λαμβάνεις υπόψη. Ο Δήμος θα πρέπει να δείξει την επιδεξιότητα τους σε πολιτική αγωγή προς τον πολίτη – εάν έχει φυσικά- και να τον υποχρεώσει να συμμετάσχει στις διαβουλεύσεις στις γειτονιές με κάποιος τρόπο.

[NTH4]«κυκλοφορία οχημάτων» ή «… αυτοκινήτων» συνάντησα μόνο δυο φορές σε όλο το κείμενο> Δεν θέλουμε να αγγίξουμε το πρόβλημα που μας πνίγει όχι μόνο σαν ποδηλάτες αλλά σαν πεζούς και σαν κατοίκους?

[NTH5]To Input των συμμετεχόντων φορέων και πολιτών τόσο από τις συναντήσεις όσο και από τη συμβολή τους με κείμενα που είναι?

[NTH6]Δεν υπάρχει κανένα μέτρο καμία αναφορά στο κείμενο σχετικά με την πολιτική αγωγή του Δήμου για μακροχρόνια αλλαγή κουλτούρας. Στη Τούμπα τι θα συμβεί ????

[NTH7]Και δομικά σε περιφερειακό επίπεδο και τα προβλήματα που παρουσιάζονται χρόνια τώρα στην εξέλιξη της οικονομικής διάρθρωσης

[NTH8]Και δυστυχώς δεν το καταφέρνει λόγω επιπτώσεων και συμπτωμάτων της κοινωνικής κρίσης αλλά και της αδιαφορίας της ΤΑ σε μικρά και αποτελεσματικά έργα με βιώσιμο χαρακτήρα. Είναι σαν τα μεγάλα έργα των φραγμάτων που επειδή υπάρχουν χρήματα προς κατανάλωση σχεδιάζουν ένα τεράστιο φράγμα για να δώσει ανάσα σε μια περιοχή αντί για μερικά μικρότερα αποκεντρωμένα και φυσικά το μεγάλο παραμένει ανεκμετάλλευτο μνημείο κατασκευαστικό πλέον εντός 5 ετών επειδή δεν γεμίζει με νερό. Βλέπε Φράγμα Αποσελέμη στη Κρήτη.

[U9]???????

[NTH10]Που βρίσκεται το σύστημα αυτό για να δούμε τι συνδυαστικός φέρνει για μια βιώσιμη αστική κινητικότητα. Ποια μέτρα παίρνονται συνδυαστικά για μια ολιστική πολιτική και σχεδιασμό αειφόρων αστικών μεταφορών

[NTH11]στρατηγική βελτίωσης ????? Πως με νομοθετικές ρυθμίσεις του κράτους που παρατείνουνε τη λειτουργία των αν μη τι άλλο άχρηστων για κυκλοφορία σε αστικό περιβάλλον οχημάτων του ΟΑΣΘ. Με εφοδιαστική αλυσίδα που λειτουργεί ακόμα και το μεσημέρι και το βράδυ στο κέντρο της πόλης ?

[NTH12]Δεν λειτουργεί απολύτως τίποτα υπηρεσιακά για την βελτίωση του κατοικείν στη πόλη?

[U13]Εδώ θέλει ανθρώπους που έχουν λύσει τα προβλήματα ταυτότητάς τους για να προχωρήσουν ανιδιοτελώς σε αυτό το postulate. Θεωρείτε ότι είναι υπαρκτά τέτοια άτρομα στις υπηρεσίες ? Μπορεί να υπάρχουν αλλά τους έχουν βάλει «οι άλλοι οι καρδινάλιοι» στο ψυγείο. Γνωστή ταχτική στην Ελλάδα!

[U14]Πείτε τι εννοείτε για να σας καταλάβει και ο απλός πολίτης, αν θέλετε πραγματική συμμετοχική διαβούλευση πολιτών και όχι μεσοαστικής τάξης

[U15]Τι εννοείτε εδώ? Συγκεκριμένα

[NTH16]Ποια υπηρεσία παρακολουθεί τι και που είναι τα δεδομένα αξιολόγησης για να τα λάβουν υπόψη τους και οι φορείς και οι πολίτες?

[NTH17]Ουδεμία σχέση με την βιώσιμη και αειφορική εξέλιξη μιας κοινωνίας. Εδώ πραγματικά χρειάζεται αναθεώρηση για το τι είναι «ανθεκτικό»

[NTH18]΅Είναι η λογική της ΕΕ όσο αφορά τα κριτήρια επιλέξιμων δαπανών και εξόδων στα προγράμματα περιπεριεακής πολιτικής. Κατασκευάζουμε ένα τυφλοσούρτη πίνακα κριτηρίων ασχέτως αν στην Ευρώπη υπάρχουν 29 διαφορετικές περιφερειακές ανισότητες, και μοιράζουμε χρήματα. Το σημαντικότερο είναι η απορρόφηση των κονδυλίων. Γι’ αυτό και η ΕΕ δεν της αρέσει να γένονται καταγγελίες για ατασθαλίες γιατί πρέπει οι διευθύνσεις να πάρουν χρήματα πίσω από το κράτος μέλος και αυτό μειώνει την σοβαρότητα της διεύθυνσης απέναντι στην Επιτροπή. Το ίδιο συμβαίνει και με το ίδρυμα. Ποιες έκτακτες ανάγκες αντιμετωπίζονται στη Βαρκελώνη , στο Λονδίνο και στη Θεσσαλονίκη που μπορεί να τις διαχειριστεί ένα ΄τέτοιο πρόγραμμα ανθεκτικότητας.?

[U19]Εδώ θα πρέπει να συγκεκριμενοποιηθεί η ανθεκτικότητα όχι μόνο ανθρωποκεντρικά και φυσιοκεντρικά αλλά και σύμφωνα με την κοινωνική βιωσιμότητα και συνοχή, μεταξύ των κοινωνικών ομάδων και ηλικιών στα διάφορα Δημοτικά Διαμερίσματα. Που έχει θέση εδώ η επόμενη γενιά?

[U20]στρατηγική

[U21]που μπορούμε να τα διαβάσουμε ξεκάθαρα

[U22]δεν φαίνεται πουθενά η μείωση της κυκλοφοριακής κίνησης – εν μέρει και ο στραγγαλισμός της κυκλοφορίας των ΙΧ- και όχι μόνο αποσυμφόρηση

[NTH23]Τι αυξάνεται εδώ σαν πολυτροπικές μετακινήσεις????

[NTH24]Οριοθέτηση? Ποια ακριβώς είναι πόσα σχολεία περιλαμβάνει,

[U25]Με τι κριτήρια επιλέχθηκε ποια γειτονιά της Τούμπας της κάτω ή άνω Τούμπας

[U26]Εδώ έχει δημιουργηθεί άλλο πρόβλημα. Ας πούμε ότι το πρόβλημα στα σχολεία λύνεται. Τι γίνεται με τους γονείς που δεν αφήνουν τα παιδιά τους να κάνουν ποδήλατο αν και είναι 15, 16, 17 ετών!!!! Και εδώ έχουμε το οξύμωρο. Γονείς δήθεν με εγκυκλοπαιδική παιδεία δεν αφήνουν τα παιδιά πάνω στο ποδήλατο από την μια γονείς κοινωνικού προλεταριάτου χωρίς στον ήλιο μοίρα στη χώρα που ζουν να αφήνουν τα παιδιά τους – εάν χέουν ποδήλατο- από 10 ετών στο δρόμο. Αυτό διαφαίνεται στις κεντρικές και ανατολικές γειτονιές εάν κοιτάξεις πάνω στα μπαλκόνια. Σε κάθε πολυκατοικία θα διακρίνεις τουλάχιστον 3-4 ποδήλατα παρκαρισμένα στο μπαλκόνι. Το ερώτημα στους πολιτικούς της πόλης…

[NTH27]Ας συνηθίσουν οι νέες γενιές να πηγαίνουν με το ποδήλατο να αγοράσουν τσιγάρα και στο επόμενο SM και μετά βλέπουμε.

[NTH28]Ξεφεύγουμε πάλι και τινάζεται στον αέρα το πλαίσιο στο οποίο θα κινηθούμε. Δεν είναι η στιγμή ούτε καν για σχεδιασμό μητροπολιτικού δικτύου ποδηλατοδρόμων, αφού επιτέλους αρχίσαμε και ομιλούμε για έναρξη της κουλτούρας για ποδηλατοκίνηση από τις κατώτατες εκπαιδευτικές ηλικίες.

[U29]Πολύ αργότερα θα μπορούσε να είναι ΄ένας στόχος αυτός.

[NTH30]Μόνο τον αριθμός των φοιτητών στη πόλη να λάβετε υπόψη σας, το μέγεθος της κυκλοφοριακής στένωσης και πως μέσω των στοχευμένων μέτρων για μετακίνηση των φοιτητών προς τα πανεπιστήμια και σχολές, μόνο αυτό θα ήταν μια πρόκληση για την ανθεκτικότητα της πόλης.

[NTH31]Όχι σε ικανοποιητικό βαθμό. Δεν υπάρχει κουλτούρα ποδηλατοκίνησης στην καθημερινότητα, για να μπορεί να υπάρχει ενσωμάτωση. Αν δεν υπάρχουν μετανάστες δεν υπάρχει πρόβλημα ενσωμάτωσης. Και κατανοώ πως το εννοείτε δεν το έχω παρεξηγήσει

[NTH32]Δεν υπάρχει δίκτυο. Πείτε το! Κάντε την αυτοκριτική όχι σαν άτομα αλλά σαν υπηρεσία. Δεν σας το απαγορεύει κανείς εκτός και αν εργαζόμαστε υπό ολοκληρωτικό καθεστώς

[NTH33]Δεν υπάρχει σαν δίκτυο. Υπάρχουν κομμάτια πρωτόγονων ποδηλατόδρομων

[NTH34]Ένας τέτοιος μητροπολιτικός θα ήταν και ελκυστικός για να σχεδιαστεί αν διαπερνούσες περιοχές φυσικού κάλους ή αρχιτεκτονικής και ιστορικής σημασία.

[NTH35]Τι εννοείτε εδώ ????

[NTH36]Ποιες άλλες συνεργατικές κινήσεις και άλλα μέτρα υιοθετείτε για να δράσουν συμπληρωματικά και προσθετικά θετικά. Πως δυσκολεύετε την χρήση του ΙΧ? Δεν υπάρχει χρόνος για να περιμένεις να αλλάξεις τη νοοτροπία του Έλληνα άστού πολίτη. Παίρνεις μέτρα και στραγγαλίζεις την χρήση του αυτοκινήτου για να απελευθερωθεί χώρος για πεζούς και ποδήλατα για να γίνει ανθρώπινα ανθεκτική η πόλη

[U37]Μητροπολιτικού αστικού

[NTH38]Οι ανάγκες φτιάχνονται σε μακροχρόνια διαδικασία όταν ήδη λειτουργεί κατά το ελάχιστο η ποδηλατοκίνηση και βλέπεις αυξητικές τάσεις αλλά που μπλοκάρονται από τις μη υπάρχουσες βιώσιμες πολιτικές για να στηρίξουν την ποδηλατοκίνηση. . Ίσως η επόμενη γενιά σχεδιαστών και συγκοινωνιολόγων να μπορέσει να καταγράψει τις υπάρχουσες και μετά από 20 χρόνια; Μελλοντικές ανάγκες εξέλιξης.

[U39]Πως χωρίς ποδήλατα και χωρίς ποδηλατόδρομους και χωρίς ανθρώπους να ποδηλατούν. Με ερωτηματολόγια δεν γίνεται δουλειά; Με υποθετικές ερωτήσε3ς « τι θα; Λέγατε εάν είχαμε ποδηλατοδρόμους. Θα πηγαίνατε από την Μπότσαρη στα δικαστήρια με το ποδήλατο?»

[NTH40]Δεν νομίζω ότι υπάρχει ανάγκη καταγραφής και διερεύνησης. Αφού δεν υπάρχουν ποδηλατοδρόμοι μ προδιαγραφές τι διερεύνηση να κάνουμε. Ξέρουμε την άθλια κατάσταση τους. ΚΑΤΑΡΓΗΣΤΕ τους ΚΑΙ ΞΕΚΙΝΗΣΤΕ ΑΠΟ ΤΗΝ αρχή. Μόνο ένα δυο τμήματα Πολυτεχνείου , Δωδεκανήσου που λίγο έως πολύ από την μιας πλευρά έχει εμπεδωθεί στους οδηγούς ότι εδώ δεν παρκάρουμε είναι ποδηλατοδρόμος αυτούς μπορεί η υπηρεσία να τους βελτιώσεις από τώρα χωρίς πολλές διερευνητικές κινήσεις, μόνο συγκοινωνιολογικά να συντονισθεί με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων

[NTH41]Πάνω σε ποια πλαίσια έγινε η μελέτη αυτή? Δεν θα πρέπει να γνωρίζουμε για να βασιστούμε έστω και στο ελάχιστο σε αυτή. Μπορεί να χρειαστεί αν την κοιτάξετε εσείς σαν σχεδιαστές από άλλη οπτική γωνία να την αποκλείσετε.

[NTH42]Εδώ πρέπει να συγκεκριμενοποιηθεί και η συχνότητα κυκλοφορίας ΙΧ ανά ώρα για να μπορεί να τοποθετηθεί ποδηλατοδρόμος επι του οδοστρώματος ή δίπλα από το οδόστρωμα. Μόνο διπλής ή μονής κυκλοφορίας δρόμοι σαν κριτήριο δεν θα μας οδηγήσει σε ασφαλούς ποδηλατοδρόμους

[U43]Υπηρεσία Δημοτικής Αστυνομίας και Αστυνομίας μόνο για παραβάσεις επι των ποδηλατοδρόμων με 4ωηφιο τηλέφωνο δωρεάν κλήση.

[NTH44]Όταν έχεις αρκετά μεγάλη βάση για να βγάλεις significant αποτελέσματα

[NTH45]Στις γειτονιές/συνοικίες σε σχολικά συγκροτήματα όχι μέσω διαδικτύου. Δεν αγγίζει όλους τους ενδιαφερόμενους και δυνητικά μελλοντικούς ποδηλάτες. Υπάρχουν μέτρα που δεν βελτιώνονται μέσω του κυβερνοχώρου. ΘΑ πρέπει να εγκαταλείψουμε αυτή τη λογική, δεν χρειάζεται να κάνουμε επεξηγήσεις εδώ γιατί.

[NTH46]Που το παρατηρείται σήμερα για να είστε τόσο σίγουροι ότι θα γίνει στο μέλλον? Και εδώ είναι η διαφορά μας. Θέλετε να κάνετε ένα σχεδιασμό που δεν θα πραγματοποιηθεί σε όλο τους το φάσμα ΠΟΤΈ? Δηλαδή από το σχεδιασμό την υλοποίηση, την συντήρηση την αξιολόγηση κλπ. κλπ.?

[NTH47]Ας είμαστε ειλικρινείς. Χρειάζεται ερωτηματολόγιο για να γνωρίζεις γιατί οι πολίτες δεν χρησιμοποιούν το ποδήλατο στη Θεσσαλονίκη?

[NTH48]ΟΧΙ ΔΙΑΔΗΜΟΤΙΚΟΥ αλλά διασυνοικιακού και διαγειτονικου χαρακτήρα. Εδώ είναι η πρόκληση και το πλεονέκτημα της εξ αρχής σχεδίασης για την αλλαγή της κουλτούρας της αστικής μετακίνησης. Εδώ συντρέχει και ο πεζός σαν παράγοντας ελκυστικότητας

[NTH49]Συνοικιακές και γειτονικές ιδιαιτερότητες

[NTH50]Ποδηλατική πολιτική δεν υπάρχει. Μπορεί να υπάρξει ποδηλατική αγωγής εκ μέρους του Δήμου και εκ μέρους των γονέων όπως και του σχολείου

[NTH51]Αν δεν συντελέσουν και άλλα μέτρα στραγγαλισμού ντους ΙΧ στην πόλη δεν θα υπάρξει αποτέλεσμα στη βελτίωση της λεγόμενης ανθεκτικότητας της πόλης για τις επόμενες γενιές, γιατί γι’ αυτές δουλεύουμε τώρα όχι για μας

[NTH52]Ποιο ήταν to input της ομάδας υποστήριξης για το συγκεκριμένο σχεδιασμό? Που μπορούμε να το διαβάσουμε?

[NTH53]Ποιοι θα είναι οι τύποι ποδηλατικών υποδομών?

[NTH54]Το να αναπτύξει κάποια ταχύτητα θέλει ενέργεια. Η ενέργεια έρχεται από την κίνηση του ποδηλάτη, οι εισπνοές τους σε μεγάλές ταχύτητες αλλά και σε ελαφριές ανηφορικές κλίσεις είναι διπλάσιες από τις κανονικές. Δίπλα ή παράλληλα με στόλους ΙΧ αυτοκινήτων με παλαιού τύπου πρότυπα τεχνολογίας δεν είναι ότι καλύτερο για ποδηλάτες. Εδώ πρέπει να βρεθεί λύση. Ποια θα είναι αυτή? Μόνο μέσω διαβούλευση επι τόπου.

[NTH55]Με ποιο τρόπο? Με κατασκευή, διαγραμμίσεις, κυκλοφοριακά σήματα, πως? Σε ποιους συλλεκτήριρες οδούς?

[NTH56]Δεν αναφέρεται τι πως μετά από ποια σκέψη και ποιο concepts γειτονιάς? Εκεί που είναι φαρδύς ο δρόμοι ή σε δρόμους που υπάρχει κίνηση πεζών που εξυπηρετούν τα περιφερειακά κέντρα. Ποιο είναι το σκεπτικό?

[NTH57]Αυτό θα έπρεπε να ήταν βραχυπρόθεσμό μέτρο άμεσο όχι μακροπρόθεσμο

[NTH58]Μια έξυπνη πόλη χρειάζεται ανθρώπινο δυναμικό για να λειτουργήσει. Η βάση αναφορά τους έξυπνου εργαλείου είναι η ανθρώπινη οντότητά. Άρα χωρίς ανθρώπους δεν χρειαζόμαστε έξυπνα εργαλεία. Ας φέρουμε πρώτα τον ποδηλάτη να αισθανθεί ασφαλής στο δρόμο με τους θεότρελους οδηγούς ΙΧ και μετά εφαρμόζουμε και έξυπνα εργαλεία αναγνώρισης και εκμετάλλευσης ροών κυκλοφορίας ποδηλάτων

[NTH59]Ας φτιάξει και συντηρήσει πρώτα ο Δήμος τις στάσεις για να είναι ανθρώπινες. Αυτές οι κατασκευές χρειάζονται χώρο, χώρο η Θεσσαλονίκη δεν έχει, άρα χρειαζόμαστε φτηνές απλές και αποκεντρωμένες λύσεις. Δηλαδή υπόστεγο, φωτισμένο και το βράδυ μα δυνατότητα κλειδώματος.

[NTH60]Αυτό μπορεί να χρησιμοποιηθεί πάνω από ένα αριθμό ποδηλάτων για να έχει και νόημα. Μέχρι να αυξηθεί αυτός ο αριθμός των ποδηλάτων οι αισθητήρες θα έχουν καταστραφεί ή τα αποτελέσματα που θα δίνουν δεν θα είναι χρήσιμα για κανένα

[NTH61]Δεν είναι ακόμα η κατάσταση τέτοια για να μπορείς να δώσεις και να πάρεις και να χρησιμοποιήσεις στοιχεία. Χρήματα αδίκως επενδυμένα σε ένα τέτοιο εργαλείο.

[NTH62]Πρώτα κάνεις αυτό για να δεις τι συμβαίνει στις γειτονιές στη πόλη γενικότερα και μετά ξεκινάς με οτιδήποτε άλλο όσο αφοράς κατασκευές

[NTH63]Η κυκλοφοριακή αγωγή δεν μπορεί να γίνει π.χ. στο παρκάκι δίπλα στο Μακεδονία Παλλάς καθώς δεν έχει καμία σχέση με πραγματικές συνθήκες οδήγησης και περπατήματος πεζών αλλά και αυτοκινήτων. Και ας μη λάβουμε υπόψη τα αυτοκίνητα, τουλάχιστον σαν ποδηλάτης ο μ μικρός υποψήφιος θα πρέπει να ξέρει με τις ποδηλατόδρομους ΄τι κλίσεις και τι πεζοδρόμια έχει να αντιμετωπίσει

[NTH64]Ας καθιερωθεί ένα εθελοντικός δίπλωμα οδήγησης ποδηλάτου για τους μικρούς ποδηλάτες

[NTH65]Δεν έχει καμία σχέση αυτό που υπάρχει με τις υπάρχουσες καταστάσεις στους δρόμους και στα πεζοδρόμια κλπ. κλπ. Ίσως μια συνεργασία με το λεγόμενο μητροπολιτικό πάρκο Παύλου Μελά να διαμορφωθεί μέρος αυτούς με ιδιαίτερες επικίνδυνες καταστάσεις ποδηλάτων και κλίσεις

[NTH66]Οι συνεργατικές σχέσεις θα πρέπει να αφορούν και restriktive μέτρα για τους οδηγούς αυτοκινήτων την εφοδιαστικής αλυσίδα και τις μεταφορές κλπ.

[NTH67]Που γίνεται η ενεργοποίηση κατοίκων?

[NTH68]Αυτό είναι τι καλύτερο εργαλείο

[NTH69]Οι κοινότητες είναι από ότι γνωρίζουμε λειτουργικά διαλυμένες

[NTH70]Πως με ποια εργαλεία σε μια διαλυμένη διοίκηση?

[NTH71]Με ποιο τρόπο ποιος?

[NTH72]Αυτά σχεδιάζονται ex ante. Δεν περιμένεις να έχεις ατύχημα για να βγάλεις συμπεράσματα!!!!

[NTH73]Helooooooooo. Αυτά υλοποιούνται σε μια πόλη με 10.000 ποδήλατα. Τι συγκρίνετε? Ta 300 km ποδηλατοδρόμους που έχει το Muenster? Δεν θα αποτρέψουμε στην αρχή τους ποδηλάτες με απαγορεύσεις αλλά με δικαιώματα που να τους διευκολύνουν στη μετακίνηση πρώτα και μετά όλα τα άλλα. Προσωπικά θα ποδήλατο αντίθετα όσο δεν υπάρχουν ποδηλατοδρόμοι ή σήματα που να επιτρέπουν και την αντίθετη κατεύθυνση σε ποδήλατα, π.χ σε μονόδρομους, για να διευκολυνθώ σαν ποδηλάτης για να φτάσω το στόχο μου εκεί που θέλω να πάω. 900 μέτρα τέτοιων ποδηλατοδρόμων δεν οφελεί καν να το αναφέρετ όπως παρακάτω. Δεν θα αποφέρει απολύτω τίποτα στη ποδηλατοκίνησηclip_image150

[NTH74]Τι υλοποιείται που με ποιους φορείς????

[NTH75]Τι υλοποιείται που με ποιους φορείς????

[NTH76]Τι υλοποιείται?

[NTH77]Τι υλοποιείται που με ποιους φορείς????

[NTH78]Πανάκριβη υποδομή προς τι ? Σκεφτείτε το διαφορετικά απλούστερα. Δεσμεύστε λωρίδες για ποδήλατα αστυνοπμικά αυτοκίνητα και νοσοκομειακά με σημα απαγορευση σταθμευσης αυτοκινήτων στο οδόστρωμα

[NTH79]0,80 cm πλάτος….

[NTH80]Στην Ελλάδα θα πρέπι να αποτανθείς στην ενόχικότξτα του Ελληνα, λέγοντας τους π.χ.: Αν παρκάρεις εδώ και υπάρξεις ατύχημα κάπου και δεν μπορεί να περάσει το νοσοκομειακό θα είσαι εσυ υπέυθυνος να συμβεί στον άτυχο ΄ναθρωπο κάτι κακό. Μόνο τοτυε θα σχκεφτεί συλλογικά. Βάλτε στους λεοφορει΄δρομους σηματα νοσοκομειακών κα αστυνομίας και ΄δωστε τη δυνατότητα σε ένα τριωήφιο νουμερτο να παίρνουν οι ποδηλάτες τηλέρνο να έρχετια αμέσως ο έλεγχος. Αν γινεται έλεγχος επ΄λι 3-4 μηνες καθημερινά και ξέρουνς ότι θα τους σταμτησουν κάποια στιγμή θα το συνηθ[ισουν σαν διαδικασία και δεν θα το κάνουν. Εχει γίνει αυτό στο Ηράκλειο Κρήτης με το κράνη των μοτοσυκλετών

[NTH81]Σημα από του οδοστρώματοις της λεοφωριολωρίδας, όχι αυτοκίνητα όχι ταξι, όχι μηχανοκίνητα οχήματα

[NTH82]Σε δρόμους όποως οι Δελφω΄ν δεν χρειάζεται να απανπτύσεται λμεγάλη ταχύτητα ουτε από υα λεοφωρτία ουε από τους ποδηλατες. Εάν υπάρχει κανονική ροή χωρίς εμπόδια και παρακρίσματα φτάνυν όλοι στην ώρα τους

[NTH83]Αυτό πρέπει να γίνει κανόνας στη πόλη, για εξυπηρέτηση των λεωφορείων αλλά και των ποδηλατων. Το λεοφωρείο μπορεί ακυνδυνα να προσπερασει το ποδήλατο το ποδήλατο όμως το λεοφωρείο όχι

[NTH84]ΟΙ ποδηλ΄΄ατες δεν επιτρέπεται να δειυθετίζονται μέσα από οδικούς άξονες με υψηλή κυκλοφριακή συν χρόντητα καθ΄ρω ς εκτίθενται σε αρνητικές επιβαρυντικές βλάβες υγε΄λιας από τα καυσαέρια και μάλλιστα όατν ποδηάτούν με αυξημένη ροή κυκλοφρίας άιματος .Ειναι απαγορττυικό να τους οηγείς μέσα από την λγας το πρωί από. Τις 07 έως και τις 10 το πρωΊ

[NTH85]Να γίνει κανόνας. Ισδιαιτερα δε από γειτονιές με φοιτητες να δημιουργηθεί ένα τέτοι δίκτυο έτσι ώστε να μπορουν να προσε΄ρχονται με ποδηλατο στις παρασόσεις τους πανεπιστηρμιου

[NTH86]Εδώ θα πρότεινα πραγματικά ερωτηματολόγια πανεπιστημιακό συγκρότημα και σχολές για το που κατοικούν οι φοιτητές έτσι ώστε να σχεδιαστούν και οι συγκεκριμένοι ποδηλατόδρομοι.

[NTH87]Εδώ σήμανση επι του οδοστρώματος για απαγορευτική διελεύσεις σταθμεύσεις οχημάτων κλπ. Και σήμανση με διαφορετικό χρώμα εδώ του οδοστρώματος στις διασταυρώσεις και σε ράμπες εξόδου από πολυκατοικίες ή αυλές προαύλιους χώρους

[NTH88]Εντός ορισμένων χρονικών πλαισίων. Π.Χ. από 06:00-10:00. Μετά να απαγορεύεται η τροφοδοσία΄. Δεν έχει νόημα να κάνεις τέτοιους ποδηλατόδρομους και να αφήνεις όλη την ημέρα την τροφοδοσία ελεύθερη. Μη κάνεις καθόλου ποδηλατόδρομους τέτοιων προδιαγραφών δεν έχει νόημα

[NTH89]Γιατί τόσο λίγα μέτρα. Μπορεί σε όλη τη πόλη στις γειτονιές να γίνει αυτό. Εδώ χρειάζεται διαβούλευση στους γειτονιές όχι μέσω διαδικτύου για να δείξομε τα θετικά του μέτρου αυτού. Ας προσπαθήσουμε να έχουμε υπόψη μας και την σύμπτυξη πολεοδομικών τετραγώνων που θα διαμορφώσει μια άλλη γειτονιά. Κάντε την υπέρβαση σας σαν σχεδιαστές

[NTH90]Αυτά έχουν νόημα εάν μειωθεί ό όγκος διερχομένων αυτοκινήτων από τους άξονες. Κανείς δεν θα πάει με τόση ροή ΙΧ να πάρει το ποδήλατο να κινηθεί παράλληλα με τη κίνηση, το θόρυβο και τα καυσαέρια.

[NTH91]Αυτό να αυξηθεί κατά 30%

[NTH92]Αυτό να γίνει 20 χιλιόμετρα μέσα στις γειτονιές Αυτό θα λύσει πολλά θέματα αλλά με την βοήθεια του ελέγχου και του τμήματος συ κοινωνιολογίας